シエンタのカスタム

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初代シエンタは2003年9月から市場に投入された、トヨタのミニミニバンと言う位置づけの車になる。しかし2008年8月に一度販売が中止された。
その後2年もしない、2011年5月に再度発売が開始されたと言う、ちょっと変わった事情を持つ車だ。

前後のシャーシが違うという面白い構造を持っていて、CP30系BbやZ20系ラウム用フロントの足回りを持ち、リアはE120系カローラシリーズ用のものを流用していると言う、普通あまりもちられないような手法で構成されている。

では、この車はあまり走りに関心を持って企画・開発されいないのかと言えば、そんなことはなく、というのは結果なのかもしれないが、普通に使っている限りにおいてフットワークには問題はないという評価が多い。そんなことを言えば、どんな車でもそうなるのだが、とにかく寄せ集め的な作り方をしていて、特に問題がないと言うことはすごいことなのかもしれないと、思わず考えてしまう。

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法定速度プラスアルファーで走っている限り、高速でのレーンチェンジでふらつくこともなく、また街中での走行で、多少の凹凸を乗り越える時でもそう派手な突き上げがあるわけでもない。ワインディングに入っても、普通に走っている限りでは、不都合は起こらない。
つまり、もともとのCP30系のBbでありZ20系ラウムであり、E120系のカローラそのものに近い感覚を、そのまま引きずっているような感覚なのだ。
やはり、他車種で熟成されたのもをアッセンブリー的に移植すれば、こういう結果は当たり前なのかもしれないが、破綻なくそれをやってしまうあたりの技術力と言うものは、やはり力というものなのだろうと思う。

この車の外寸は、全長4,100mm、全幅1,695mm、全高1,670mm(FF) / 1,680mm(4WD)、重量1,210 ~ 1,320kgとなっている。まさに、コンパクトという一言に集約されるようなサイズに仕上がっている。このクラスの車にしては、ミニミニバンを標榜するだけあって、全高の高さが目立つ程度で、本当にコンパクトだといえる。

サスペンションは、フロントがストラットで、リアはFFがトーションビームで4WDはダブルウイッシュボーンとなっている。
エンジンは、1NZ-FE型 1.5L 直4 DOHC 16V、ボア×ストロークは75,0mm×84,7mm、パワー・トルクは110hp/6000rpm・14,4kg-m/4400rpmの一機種のみとなっている。

走行フィーリング

こう言う車には特に、走りを要求するわけではないのが、やはり車高が高いせいもあるのかもしれないが、高速でちょっと飛ばし気味の時のレーンチェンジをしたあとの、収束の悪さや、ワインディングで少し責め気味に走った時などは、それなりにヒヤリとするという評価は結構あるようだ。

さらに、ブレーキが少々プアーで、絶対的制動力に不足はないようなのだが、タッチに問題があるという評価も多い。最も、Bbやカローラのアッセンブリーを使っているのなら、それも当然だと言えるのだろうが、動力性能よりも優先すべきはブレーキなのではないかと、常常思っているだけに怖い。

また、ハードブレーキングになってしまった時に、ちょっと車体の挙動に不安定さを感じさせると言っていた後輩がいた。彼によると、ステアリングはしっかり保持していたのだが、何か潰されるような感覚が前の方で感じられた、ということだった。たぶん、ボディーの剛性不足によるスタビリティーの不足が招いたことなのだろうと、推察することができる現象だ。

これらを踏まえて、カスタマイズを考えると、やはりボディーの補強とサスの強化、そしてブレーキはいじっておきたいと思う。
ボディーの補強と、サスの交換と、ブレーキユニットの強化はエンジンをやるよりも、操安性に寄与してくれる。車という乗り物は、常に外力・応力を受け続けて走ったり、曲がったり、止まったりするわけなので、一番大切なことはタイヤがいかに、常時路面を噛んでいるのかという一点に尽きる。
その、根本的な部分が全てを取り付けられて、外力・応力を受け止めるボディーの剛性にある。

この根本的な部分がしっかりしていれば、サスペンションの性能が多少劣っていたって、その能力いっぱいまでタイヤを働かせることができるので、サスペンションの能力の高いが、ボディー剛性の低い車よりは、よほどしっかりと路面をタイヤが噛んでくれる。

また、ハードブレーキング時にも、かなりGがかかり、ボディーにかかる負担は大きいので、やはり後輩が言っていた感覚は正しいのだろう。
これも、ボディー剛性がしっかりしていれば、フロントが潰れたような感覚になり、車体の挙動に対して不安があるような感覚にはならないはずだ。大切なのは、ボディーの総合的な剛性になると言える。

そこで、このような走りに対してはあまり期待感を持たないジャンルの車だって、気がついたら峠に行かなければならないというシチュエーションはあるわけなので、そこはしっかりしておきたい。

サスペンションとボディ剛性

早速強化サスを入れて、ボディーの補強をやりたいところだ。
サスのセッティングは、突っ張るようなロール拒否感のあるセッティングよりも、素直にロールをさせて、そのロールスピードを抑え、挙動の抑制をダンパーに負うようなセッティングの方が現実的だと思う。
バネレートはあまり固くならないようにして、スタビライザーを強化して、ダンパーとのコラボで車体の挙動を制御する方向性が好ましいと思う。
これらのサスキットは、数種類出ているので、ショップの方と相談して決めていただきたいと思う。

ボディーの補強材も数種類出ているので、サスキットを決める際に、相談してみるといいと思う。

ブレーキ

次にブレーキなのだが、絶対的制動力が不足している訳ではないし、車体重量も軽くエンジンパワーも高くはないので、キャリパーまで変えなくてもいいかもしれない。
むしろ、高温に耐え切れずに変形してしまうホースを、ステンレスネットなどで補強をしてある、高剛性ホースに交換して、パッドを耐フェード性の高い物に交換しておきたい。
また、高温で粘性が変化してしまうフルードも、高沸点タイプの物に交換しておけば、長い下りでの連続使用でも安心ができる。

エンジン

エンジンは、やらなくてもそう不満はない感じなのだが、吸・排気系の高効率化をしてから、燃調をとり、空き領域をしっかり使えるようにロムを書き換えると、体感できる程のパワートルクを手に入れることは可能だ。

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