レガシィアウトバックのカスタム

この記事の所要時間: 534

アウトライン

初代は2003年10月に、富士重工の命運を掛けて市場に投入された。
事実上は、レガシィグランドワゴン、レガシィランカスターから数えると3代目とはなっていたというっ実はあるが、グランドワゴンの時代から、命運を背負っていたいことに変わりはないのだった。
なぜ富士重工がこのレガシィグランドワゴン以来続く、このSUVに命運をかけなければならなかったのか、ということなのだが、1985年にプラザ合意以来断続的に続くプラザ合意による円高が災いしていたのだ。

しかし、アメリカでのスバルブランドの評価は高く、これを築いたのはレオーネだった。
もともと アメリカではSUVに対する需要は高かったのだが、1990年代に入ってからはこれを所有することが一種のステータスとなるような風潮がでてきた。
当時のアメリカでは、ジープチェロキーやシボレーブレイザーなどが人気車種だったのだが、これらの車は大きく、重く、鈍重で、しかも燃料を豚のように喰うという、アメリカ人独特の表現で“なんとかならないものだろうか”という言い方で、そのじつは“もっといい車が欲しい”と思っていたのだった。

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これを受けて、レガシィの最低地上高を200mmに上げて、エンジンをEJ25、を乗せたレガシィグランドワゴンを出したところアメリカ人の希望にぴたりとあったということだったのだ。
どのご、レガシィ欄アスターを経て、初代アウトバックへと続くのだが、人気は衰えることはなかった。
この初代の外寸は、全長4730mm・全幅1770mm・全高1545mmで重量は1510kgという、当時アメリカ国内で販売されていたものよりはかなりコンパクト・軽量となっていた。

レガシィの最低地上高を上げただけでは無く、イメージとして荒野を疾駆するという荒々しい“ラギッドテイスト”を持たせるためのデザイン処理や、タイヤをゴツイ外観のオールウエザーを装着するなどして、大いにアメリカ人の注目を浴びて、更には販売台数もかなり伸びた。この車の大当たりにより、富士重工の経営破綻は免れたとも言えるような出来事だったのだ。

そして、役割を終えた初代に代わり、2009年5月から2代目事実上は4代目となるアウトバックが、市場に登場したのだ。
駆動形式は初代と変わらない4WDオンリーで、最低地上高も200mmをキープし続けている。ラギッドテイストも変わらずに保持しているその外寸は、全長4775mm(+45mm)・全1820m(+50mm)・全高1605mm(+60mm)と、かなり大柄になっているのだが、重量は思ったほどの増加は無く1500~1580Kg(+70Kg)という数値に収まっている。
外寸から考えると、もっととんでもないぐらいに重量増があっても不思議ではないのだが、意外にこの程度で済んでしまうところがスバルのスバルたる所以なのかもしれない。

駆動形式は4WDオンリーで、サスペンションレイアウトは、フロントがストラットで、リアはWウイッシュボーンというものになっている。
パワーユニットは2012年5月現在から、FB25 ボクサー4DOHC16V、ボア×ストロークは94mm×90mm。パワー・トルクは、172hp/5800rpm・24,1Kg-m/4100rpmと、EZ36、ボクサー6DOHC24V、ボア×ストロークは92mm×91mm。パワー・トルクは、260hp/6000rpm・34,2kg-m/4400rpmという2機種になっている。いずれもNAでターボはないことが、この車の性格を象徴しているようにも思える。

走行フィーリング

この3,6リッターを搭載した車を走らせてみると、かなりパワフルで、強引な加速にもついてきてくれる。トップエンドまでストレスなく吹け上がることは、すべてのスバルエンジンの美点ではあるのだが、何となく低速というよりは、発進加速にタイムラグ的なものを感じる。まあ、それでも、SやSiモードに入れた時の加速は、SUVとしては掟破りに近いものが有り、かなり痛快だ。それゆえ、発進時というのかスロットルを踏み始めた時のタイムラグは、かなり気になる。

サスペンションの味付けは、レガシィB4と比べるとかなりマイルドになっていて、ターンインなどにステアリング操作からの遅れは感じないのだが、いかにも限界点が低く、滑るのだ。B4などで滑る時は、かなり覚悟がいるのだがそんな速度域ではないところから、滑り出す。全ても、ラインを著しく外れないところはさすがと言える。まあ、サスペンションの責任ばかりではなく、オールウエザータイヤの責任もかなりあるとは思える。また、この滑り出す速度域では、ボディー剛性の不足は感じない。

ブレーキは、制動力自体の不足はないのだが、やはり奥にいってからのタッチには不満は残る。
このぐらいパワフルな車のだから、もうちょっとの剛性感は欲しいところだ。

サスペンションとボディ剛性

せっかくのサスペンションなのだが、やはりもうちょっと高い時点まで踏ん張ってもらわないと、スバルの味は出ないので、ここは若干のローダウンを伴った、強化サスキットに替えたい、バネレートもダンパーの減衰力も様々あるから、どんなセッティングを望むのかで決めたら良いと思う。かなり、選択肢は多いから、自分の好みを言って、ショップの人と相談して決めたほうが良いとおもう。スバルを扱うショップは、ちょっとというのか、かなりショップ自体がスバリストになっているケースが多いので、相談もしやすい。
この時に、ボディーの補強もやるかどうかも含めての相談にしたら良いだろう。

ブレーキ

ブレーキは、基本的に剛性をあげたいので、対向4ポッド・高剛性キャリパーと高剛性ホースにしてしまえば、かなりタッチ自体は変わって来る。あとはパッドも耐フェード性の高いものに変えて、高沸点のフルードに交換しておけば、1500KG超の車重を、下りの連続使用でも受け止めてくれる。

エンジン

最後に、エンジンだが、基本的なパワーは充分にあるのだが、吸・排気系の高効率化はやりたい。それと、ロムの書き換えによって、PCで言うところの“空き領域”をつかい、全回転域でのトルク感向上を目指したい。スロットルの踏み始めに関しては、スロットルコントローラーを入れて、ワイヤー操作に近いレスポンスを得ることができるので、検討してみてはいかがだろうか。

かなり、硬派な車になったアウトバック。峠での走りには期待が持てる。

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