ウイッシュのカスタム

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“トヨタウイッシュ”は、カテゴリーから言うと“ミニバン”になるのだが、一般的なミニバンよりも、スポーティーよりに性格付けをされていて、ホンダの“ストリーム”を意識しているように見える。

デザイン的にも、サイズ的にもストリームと合致する部分は多く見受けられ、ストリームが当面のコンペティターなのだろうと、容易に想像ができる。

また、イプサムがフルモデルチェンジで大型化をしたために、事実上の後継車種としての役割を担っているとも思えるのだが、豊田ではこれを否定していることが面白い。

発売は2003年1月で、当初は日本国内のみでの展開を考えていたようだが、のちに“タイ”や“台湾”でも現地生産がおこなわれるようになり、“香港”・“シンガポール”・“マレーシア”などにも並行輸出をするようになった。

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2代目ウィッシュの概要

現行のウイッシュは2代目になっていて、2009年4月に先代の後を引き継ぎ、市場に出てきたのだ。

何から何までキープコンセプトになっていて、あまり斬新さはないのだが、細かいところはかなり煮詰まってきているので、それなりに完成度は高いという評価は多いようだ。

先代同様5ナンバー枠にこだわった(2.0Zだけはオーバーフェンダーのために全幅が1700㎜を超えてしまい、3ナンバーになっている)この2代目の外寸は、全長4590mm、全幅4590mm、全高1590~1600mm、重量1340~1440kgとなっていて、重量はウエルターからジュニアミドル級の重さになっている。

サスペンションはフロントが全車種とも、マクファーソンストラットで、リア2.0Zを除くFFがトーションビーム式を、2.0Zと4WDがダブルウイッシュボーン式をを採用している。

エンジンは国内向けには2ZR-FAE型 1.8L ストレート4 DOHC VALVE MATICと、3ZRFAE型 2.0L ストレート4 DOHC VALVE MATICが用意されている。

トランスミッションはSuper CVT-i装備されていて、中でもSとZのグレードには“シーケンシャル機能”が付いた7速パドルシフトが用意されていた。

また2011年9月からは、SとZには車のGセンサーから減速度や旋回力を判断し、コーナリング中の不要なシフトアップを抑制する、G AI-SHIFT制御付CVTスポーツモードが採用されている。

このことによってウイッシュのスポーツ度は、一層高まったことになったわけだ。

走りの評価としては、街中では少しゴツゴツするが、気になるほどではない。また高速での巡航時にはエンジン音が少しうるさいが、これも気になるほどでもない。

高速巡航時のスタビリティーは高く、レーンチェンジも楽しいぐらいにできる。ワインディングに入ると、それなりに飛ばせるが、ペースをちょっと上げると、物足りなさが出てくるようだ。

何となく、ブレーキング時やコーナリングのインフォメーションの段階で、少し挙動が悪くなったり、ステアリング操作と車の挙動が一致しない部分がほんの少しあったり、という評価も出てくる。

それと、やはりブレーキに信頼感がない、というほどでもないのだが、もうちょっとタッチの面でフィールをよくした方が良い、という評価もあった。

このあたりのことをテーマにして、チューニングというカスタマイズをしてみたいと思う。

足回り強化

さっそっくサスペンションとボディーの補強から始めることにして、パーツを探すとかなり、製品のラインナップが多いことが判った。

サスペンションをいじるときに、ついでと言ってはおかしいかもしれないが、各ブッシュ類を強化品に替えてみてはどうだろう。音が少しうるさくなるかもしれないのだが、それなりに効果はあるから、やってみてもいいのではないだろうか。

それと、あまりバネレートを上げてしまって、“ガチガチ”な足にならないようにした方が良い。突っ張った感じになってしまうと、高い横Gがかかったときに、タイヤがトントンという感じで、路面を切ってしまい扱いにくい車になってしまうからだ。

強化したダンパーとスタビライザーに任せる感じにして、全体的にはしなやかな足にしておく方が、路面をよく捉えてくれる。

ボディの補強

そしてボディーの補強なのだが、基本的にサブフレームとボディーの締結強化することが非常に意味のあることになる。

この部分の締結をしっかりさせれば、全く違った感覚にすることができるので、リジッドカラーを使いたいところだ。その上で、アンダーフロアーに補強材を入れて、ストラットたアワーバーを追加してしまえば、全く違った車に乗っているように感じることだろう。

エンジン音も静かになるし、路面からのノイズも減る。足まわりがしっかりと働いていることが、手に取るように判り、ステアリングやブレーキ、スロットルの操作に対してリニアに、しかもダイレクト感のあるレスポンスを示すのだ。

他のことはやらなくても、これだけやっておけば大満足、という車好きも周りにいるぐらい、好フィールを得ることができるのだ。

ブレーキ

あとはブレーキなのだが、この重量ではやはり対抗4ポッドの高剛性キャリパーを奢ったほうが、安心感がある。その上で、耐フェード性の高いパッドを入れて、フルードを高沸点タイプに替えて、さらにステンレスメッシュなどで補強をしてあるホースを使えば、かなりタフなブレーキにすることができる。

これで、下りの長いワインディンでの連続使用でも、簡単には顎を足すこともなくなる。

エンジン

エンジンは、基本的にはライトチューンをする。常套手段としては、吸排気系の高効率化をしておいてから、燃調を取り直す意味と、空き領域を使えるようにする意味で、ロムの書き換えをやっておくといいと思う。

これをやると、全回転域でパワーとトルクに厚みが出て、はっきり体感できることになり、さらには使いやすいエンジンにすることができるのだ。

ここまでやると、かなり走る車にすることができたと思う。

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