ヴェルファイアのカスタム

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アウトライン

現在市場投入されているこのヴェルファイアーは、初代にあたる。2008年5月に市場投入されたこの車は、アルファードの後継車種の位置づけとしての役割を持っている。
前任車種のアルファードは、“上品”・“洗練さ”を標榜していたが、ヴェルファイアは“力強さ”・“先進性”を標榜しているところに、開発意図の違いを感じる。

発売当初の位置付けとしては、国内専用ということだったが、香港・タイ・シンガポール・マレーシアなどの左側通行の国には、並行輸出という形をとって輸出をしていた。のちの2010年には、香港に対して正規輸出の形を取るようになったのだった。

駆動方式は、グレードによってFFと4WDが用意されている。
外寸は、全長4850mm~4865mm、全幅1830mm~1840mm、全高1850mm~1915mm、重量1940~2190kgと言う、立派なヘビー級のサイズと重量を持っている。見た目も何となく重量感を感じさせるようなのだが、事実その通りになっているのだ。

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このヘビー級を動かす原動力になっているパワーユニットは3機種が用意されている。ガソリン2機種と、ガソリン+電気モーターのハイブリッドが1機種だ。それぞれのスペックを未定見ると、3,5リッターV6 DOHC24V、ボア×ストローク 94,0mm×83,0mm、280ps/6000rpm、35,5kg-m/4700rpmとなっている。ショートストロークの、割合に排気量を感じさせない回り方をしてくれるエンジンだ。もう1機種は2,4リッターストレート4 DOHC16V、ボア×ストローク 88,5mm×96,0mm、170ps/6000rpm、22,8kg-m/4000rpmとなっている。こちらはロングストロークタイプで、それほど軽快に回るタイプではない。この車のヘビー級重量に対しては、パワー不足の感は否めず、カッタルイ走りの我慢を強いられることは仕方がないのだろう。
最後のHVタイプは2,4リッターストレート4 DOHC16Vストレート4、ボア×ストローク 88,5mm×96,0mm、150ps/6000rpm、19,1kg-m/4400rpmに、143ps/27,5kg-mの電気モーターを組み合わせたタイプで、最終的なシステム出力は190psと言うスペックになっている。電気モーターは、電車などに乗っていて感じるように、数値以上にトルキーなフィールを感じさせてくれることはありがたい。そいう意味ではHVも狙い目なのかもしれない。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラットで、リアはトーションバータイプなのだがコイルスプリングを採用しているところが珍しい。
スペースの関係なのか、このクラスでトーションバータイプを採用している車は、あまり見当たらない。

走行フィーリング

その走りだが、やはり3,5リッターモデルが良いだろうと思う。さすがに2tの車重を軽快に引っ張り、軽快に立ち上がらせるという余裕は感じられないが、6速ミッションとの組み合わせは悪くはないフィールを与えてくれる。だが、もうちょっとのパワートルクは欲しいところだ、と言う事が正直なところではないだろうか。それにしても2tは重い。もうちょっと、軽量化を図ることができなかったのだろうかと、残念に思ってしまうところではある。

室内の静かさは、さすがはトヨタといった感じがするところはあり、これは好き好きになるのかもしれない。
エンジンの作動音が、も少し聞こえたほうがメーターを視認したとき、感覚との連動があって運転しやすいと感じる人も多いかもしれない。事実、個人タクシーのゼロクラウンに乗って、速度感をつかめないことがよくある。まあ、後部座席でふんぞり返っていて、運転をしているわけではないのでどうでもよかったのだが、何か感覚的に違和感を感じたものだった。
その感じが、このヴェルファイアにもあるので、まあ好き好きになるのかなと感じた次第なのだ。

ハンドリングにもちょっとした物足りなさを感じる。ロールも素直だし、ロードホールディングも悪くはないのだが、ちょっと怖い感じがする。もう少し固めのセッティングにして、路面との対話がし易いようにしたほうが良かったのかなと感じる。ステアリングの切り始めに、ちょっとした不感帯らしきものがあるのは、ボディー剛性のせいかもしれない。
これは、ハードブレーキングの時にも顔を出すことになる。
たぶん、剛性不足がもたらすスタビリティーの低さが現れているのだろうと感じる。なにしろ2tの車重なのだから、仕方がないといえばそのとおりなのだ。

ブレーキは絶対的な制動力不足を少々感じざるを得ない。もうちょっとというよりは、かなりブレーキの性能をも向上させてもらいたいと、強く思うところだ。
試す気にもならなかったので、下りの連続使用での怖さは、たぶん思った通りになるのではないかと、心臓が悪い意味で高鳴る。

サスペンションとボディ剛性

こういったところをなんとかするためには、まず、サスの強化とボディーの補強をやっておきたい。
どちらも、かなりな製品ラインナップがあって、選択肢は多い。
サスペンションは、あまり硬くせずにダンパーの伸び側強化とスタビライザー強化で乗り切りたい。ボディー補強はフロント・リアを、サスペンション交換時に一緒にやってしまえば、コスト的にも楽になるはずだ。

ブレーキ

ブレーキはできれば、サイズアップをしたマスターシリンダーを入れて、高剛性・対向6ポッドのキャリパーをおごり、さらに耐フェード性アップのパッドに変えて、高剛性ホースを入れて、フルードも高沸点タイプに交換すれば、かなり使いかってのよい、連続した下りでの使用にも耐えられる仕様になるはずだ。ブレーキは他の何よりも大切なものだと認識していただきたいと思う。

エンジン

最後にエンジンだが、各メーカーからロムの書き換えが出ているので、吸・排気の高効率化をしたあとでやってみるといいと思う。
PCでいう“空き領域”を使うので、下から上まで全域でパワー・トルクの向上を体感できることになる。
また、スロットルコントローラーを入れると、何となくもたつく踏み初めのレスポンスはかなり改善されるので、ぜひ一考してみていただきたいと思う。

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