コルトプラスのカスタム

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アウトライン

2004年10月に市場に登場したこの、コルトプラスという車は本当に数奇な運命を背負った、言ってみれば気の毒な車だといえる。
当時のミツビシ自動車は、いわゆる“リコール隠し”という隠蔽体質が露見して、市場では本当に苦しい戦いを強いられていた最中にリリースをされてしまったのだ。
通常行われる派手な発表会もなく、“商品説明会”という名前の、地味なプレス発表が行われただけだったので、コマーシャル戦略としては最低に近い状態だったと言える。

そして、誰に惜しまれることもないような感じで、日本国内向けの生産は2012年6月を持って打ち切られたのだった。このように、ひっそりと世に出て、ひっそりと退場していったくrまというものも、相当に珍しく、悲哀を感じないわけにはいかない。

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コンセプトそしてはショートワゴンタイプの“コンパクトカー”ということであった。事実、その通りで当時のコルトをベースにして300mmリアを伸ばして、カーゴスペースを確保したボディーのサイズ・重量は、全長・全幅・全高のそれぞれが、4185mm・1680mm・1550mm・1090Kgというものであり、まさにコンパクトカーの域に入っていた。

駆動方式はFF/4WDを選択できるようになっていた。なっていたというのは、前述のように生産が打ち切られたからなので、表現の間違いではない。
パワーユニットは、発売当初はターボもあって、パワフルなモデルもあったのだが、生産終了時にはNAのみになっていたから、ちょっと残念ではある。また“ラリーアートバージョン”も存在していた時期があって、それなりに社内では期待がかけられていたモデルだったことはうかがえる。

国産車にしては珍しく8年の長きに渡って、同一モデルがセさんされたせいなのか、最終モデルはどう見ても古臭い感じを払拭しきれずに、また、メーカーとしてもそれをやる気はなかったのかもしれないが、どこからどこまでもフレッシュな感じがすることはなかった。

また国産車のひとつ重大な欠点なのだが、メカシステムが古くなると、いきなりその車が持つ重さが消滅してしまう事が残念だ。特に最初から斬新な部分が希薄だったこの車の場合には、本当になんの重みもなくなってしまったことは、これからの国産車のあり方を考える、ひとつのサンプルになるのではないかと思う。

走行フィーリング

それはそれとして、走らせてみた感じはどうなのだろうか。カスタマイズに関して、大切なことはこの走らせてみてどうなのかということなのであって、そこで現れた弱点に対して、手を入れていき、同型モデル、あるいはライバルモデルに差をつけることなのだから、ここは大切なことになる。

エンジンは決してパワフルとは言い難いが、トップエンドまで気持ちよく吹け上がるタイプで、高回転域になっても結構“いい音”を聞かせてくれるタイプだ。しかし、何分102hpという数値からもわかるように、物足りなさを感じてしまうことは仕方がない。特に、スタート時の加速や、低回転域からの加速には残念な感じがしてならない。せっかく、ほぼストレスフリーで回ってくれるのだから、ついでにパワーもと思ってしまう。のだ。

サスペンションを中心とした足回りは、街中ではほとんど問題はない。大きな段差を乗り越えるような場面でも、特に強烈なハージュネスを感じるわけでもなく、“おっと、いけねえ”という程度のことですんでしまう。ワインディングにいっても、それはある程度続くのだが、その時でも何となくヒワヒワとした印象がある。その後速度を上げていくと、ラインをトレースすることが難しくなり、最終的にはその時の走り方によるのだが、前か後ろのどちらからか、路面を掴みきれなくなる予兆が伝わってくるのだ。このままでは仕方がないから、ペースを落としたいのだが、スロットルを緩めるとトラクションが減ってしまい、車の姿勢が乱れるのではないかという、一種の恐怖感がある。これは、大げさに言ってしまえばGによってボディーが変形してしまい、サスペンションが注文どうりに働いていないということになりそうだ。つまり剛性にもんだがあるのだろう。スタビリティーがあまり感じられないということなのだ。

ブレーキは、この軽量を減速、停止させるには充分とは言えないまでも、問題は内容なのだが、タッチの問題と連続したワインディングの下りで使用には、怖さを感じる。
これは、ぜひ手を入れたいところだろうと思う。

この点を考慮に入れて、カスタマイズを考えていきたいと思う。

ボディの補強

この車の場合、何を一番初にやったほうがいいのかといえば“ボディーの補強”ということになると思う。とにかくサスペンションが普通に働く範囲を広げることが、まずは重要なのだろうとあたりをつけるべきだろう。アンダーフロアーで、フロントとリアに、そしてサブフレームとフレームの接合部の強化をやるべきだろうと思う。この状態で、かなりスタビリティーは向上するので、サスの交換までの必要性はないと思う方がいれば、それはそれでいいと思う。

足回り強化

それでもサスは強化サスを組んだほうが、圧倒的に安定感は増す。加えてスタビライザーも強化品に交換しておくことをお奨めしたい。バネレートを高くして、突っ張るようなセッティングもいいのだが、バネレートは少し高めで、ダンパーの減衰力とスタビライザーに車体の姿勢維持の責任を負わせた方が、使い易いセッティングになると思う。
こう言うセッティングでも、充分にスタビリティーを発揮してくれて、外見からは想像できない程度の速さは確保できるものなのだから、一考の余地はあると思う。

ブレーキ

次にブレーキなのだが、対向4ポッド・高剛性キャリパーと耐フェード性に優れたパッド、高沸点のブレーキフルード、高剛性のブレーキホースは必須になると思う。マスターシリンダーまで交換するかどうかは迷うところだが、できれば交換しておいたほうがいいかもしれない。
これで、タッチ、ストッピングパワー共に格段の進歩を遂げ、なおかつ連続したワインディングのくだりでも、そう簡単に顎をだすようなことにはならない。

エンジン

最後にエンジンだが、こう言った複雑なバルブタイミングで排ガスや燃費をコントロールしている場合、メカユーンは難しい。全く違うエンジンになってしまう。そもそもこのエンジンをレースに使うことが前提ではない限り、チューニングパーツがあるかどうかといえば、現在レースシーンでこのエンジンを使っている事実がわからないので、あるなしも判らない。
また、大変な出費になるメカチューンをする必要性があるかどうかということも問題になる。
ここは、吸・排気系の高効率化と、ロムの書き換え、そしてアーシングなどのライトシューんにしておいたほうがいいと思う。事実これだけでも、はっきり体感できるほどの効果はあるのだから、あまり欲張っても仕方がない。

これで、かなり速い車になった訳だ。しかも外見上変わったところは、ローダウンしたことと、マフラーが違ったことぐらいだ。なんだか、見栄えを優先して、こう言った実のある手の入れ方を後回しにした車を、峠で馬鹿にすることも面白いのかもしれない。

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