カローラアクシオのカスタム

この記事の所要時間: 63

このカローラアクシオと言う車の歴史は長い。
初代E-10型から数えて46年の歴史がある。1車種としての歴史の長さは、多分クラウンにつぐものではないだろうか。
とにかく、この車はいつの時代でも必ず生き残って、市場に様々な姿を見せてくれているのだから、そういう意味では尊敬に値するのではないだろうか。
そして、マーケットでもレースシーンでもライバルの“ニッサンサニー”と鎬を削った事は、これも歴史に残ることだろうと思う。
特に70年代のレースシーンでの両者のバトルは凄かった。
結果、当時のサニーに軍配は上がったものの、現在は10代目となったE140/150型のカローラが、モータースポーツシーンでもサニーを下していると見て間違いはないだろう。
現在のカローラはアクシオと言う名称も付けられていて、ワンメイクレースを初めとするかなり幅広いモータースポーツも展開している。
その結果、かなりなカスタマイズアイテムが揃っていて、選択肢の多さではおそらく群を抜いていると思う。

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走行フィーリング

ストックの状態での走行性能には、そう見るべきものはないのだが、破綻なくまとめられている事をみるとさすがにトヨタと言う感じはある。
また、一昔前のトヨタ車から考えると、かなりボディー剛性が高くなっていることを実感できる事は、最近のトヨタの考え方を表しているようにも思える。
実際に峠を走ってみても、そこそこと言う感じの走りはしてくれる。以前のトヨタ車にありがちだった、モノコックの脆弱さと言うものについては、かなり軽減されていると言っても良いのではないだろうか。
しかし、そこまでと言う感じが顔を出すシーンは、そうレベルの高いところにはない。ちょっとした中速コーナーなどで、思いきりGをかけるような走りをすると、微妙に操舵と車の動きに差が出るし、何ヶ所かできしみ音が出ている事を感知できる。そして、そのとおりに不安定なコーナリングをしてくれることになるのだ。また、ハードブレーキング時のスタビリティーにも、若干の不安定要素を感じざるを得ない事も確かだ。
更には、伝統的によくないブレーキのタッチ(トヨタだけではないが)は、どうしてもいただけない部分がある。
最後にエンジンだが、活発に回ってはくれるが、何となく全体に今ひとつと言うところがある。楽しさがないのかもしれない。
分析をするとこのような事になるのだが、もちろんごく普通に使う分には何の問題もない事は、メーカーの名誉のために言っておくべきだと思う。

サスペンションとボディ剛性

こうやって分析をして、裸にしてしまうとやるべき事は明確に見えてくる。
先ず第一には、脚周りのレベルアップとボディーの補強になる。
いつも思うのだが、このサスとボディーの補強は必ずセットになって付きまとう。サスの剛性が上がれば、相対的にボディーの強度がさがるからなのだろうか。とにかく、セットでやらなくても良い車の方が少ないのかもしれない。
そしてやれば必ず結果は良い方向になる事も、共通している事があるので、ある意味では安心して着手できることなのかも知れない。
サスを交換するにあたっては、どのようなハンドリングを望むのかという事が最大のポイントになる。
それぞれの製品には、各メーカーやショップの主義主張がある訳で、充分に情報を得るべきなのだが、レース活動をしているメーカーやショップのものにはそれなりに高いレベルのノウハウがあり、一考の余地は高いだろうと思う。
また、ボディーの補強はこの時点で一緒にやってしまうべきで、重複した作業を繰り返すことなく必要な事をやれるからだ。
カスタマイズビギナーの方が陥る失敗としては、あまりに高度なサスを組み込んでしまう事が挙げられる。まるでサーキット走行をメインに考えたようなサスを組み込んでしまい、市街地や簡単な峠レベルでは、ポンポンと弾んでしまって、タイヤの接地感を得られない状態を作ってしまうことだ。何事もほどほどと言う事があるので、要注意に願いたい。
こうして、締まった脚周りと強化されたボディーの効果はかなり高い。
もうこれで終わりにしてもいい、と感じる事もあるぐらいに車の性格は変わる。

ブレーキ

次にブレーキなのだが、どうしても奥まで踏み込む様なハードブレーキングを敢行すると、そのタッチがあやふやになってくるので、何となくペダルコントロールはしづらくなってしまう。いくらABSがあろうとも、そうなる前に自らがコントロールしてこそ、車をコントロールする面白さがあるのだから、ここはそれに沿ってカスタマイズをするべきだろう。
ついでに、どうせならストッピングパワーの向上もま座してしまった方がよいと思う。
先ずはキャリパーなのだが、このサイズの車であれば対向4ポッドを前輪に奢り、リアは2ポッドで良いと思う。対向4ポッドは、かなりストッピングパワーを向上させてくれる。
更にはパッドだが、耐フェード性の高いものに交換したい。やはり、連続した下りでのハードブレーキングでは、重量級の車ではなくてもそれなりにフェードを起こすチャンスはいくらでもあるからだ。同じ理由で、ブレーキフルードも高沸点のものに替えておけば、ベーパーロックの発生を防ぐ事ができる。
そして、ブレーキホースを高剛性なものに替えることによって、ペダルのタッチは大きく変わる。ここまでやったならば、マスターシリンダーも交換しておけば、ほぼブレーキにおいては文句のない範囲に収まると思う。
安心して踏みこめて、強大なストッピングパワーを、絶妙にコントロールできることは気持ちよくドライビングができる事のみならず、安全に対する貢献度は計り知れないものがある。

エンジン

そしてエンジンなのだが、究極はメカチューンとターボの組み合わせになるのだろうが、ここではタウンユースプラス峠プラスたまにサーキット走行と言う、一般的な走り好きなユーザーのための事を考えたい。
そうなると基本的にはやはり吸・排気の高効率化を図り、ロムの書き換えによる燃調とレスポンスの向上を主体に考えた方がよいだろう。
吸気系の事は、エアクリーナーの交換や、できる事ならばスロットルボディーの内径拡大を考えたい。スロットルボディーは、内径拡大のパーツが見つからない可能性があるが、金属加工をしてくれるところに頼めばストックのパーツを加工してもらえる事もある。ただし、あまり極端に肉を削ると、薄くなりすぎてトラブルのもとにもなるのでほどほどが基本だ。
また、ロムの書き換えは級・排気を完了してからやらないと、条件が変わってしまうので、最後にした方がベターだろう。
軽く吹け上がるエンジンになり、かなり体感できるぐらいのパワーアップを得ることができるが、音質などは基本的には変わらないので、期待はしない方がよい。

これで、外見上には殆ど変化はないのだが、かなり速い車に仕立て上げる事はできたはずだ。
特に、サスとボディーの補強の効果はかなりあると思う。
後は、ドレスアップをどの程度やるかによって、個性の演出度が決まってくるだろう。

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