ノートのカスタム

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現行の“ノート”は2代目になっていて、2012年9月に“E-11型ノート”及び“C-11型ティーダ”の後継車種として、市場に送り込まれた車だ。

時流に則って、“エコ”を追求する一環として“軽量化”を目的を達成するために、従来の“ニッサンBプラットフォーム”を止めて、一クラス下のプラットフォームを採用した。これが功を奏して70Kgの軽量化に成功している。このプラットフォームはK-13型のマーチなどと共通のもので、“ニッサンVプラットフォーム”と呼ばれているものだ。

このほかにも軽量化や燃費向上のための努力は、総合的に見直され、たとえばパーキングブレーキも“足踏み式”から、“ステッキタイプ”と呼ばれるレバー式に変更されて、軽量化の一端をになっている。

他にもAピラーを100㎜前方に移動して、フロントグラスの傾斜を強く取って、流体力学的にCD値を下げることをした結果、“S DIG-S”以外のCD値は0.30を達成し、“S DIG-S”のCD値は0.29という極めて良好な数値を達成することに成功しているのだ。

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2代目ノーの特徴

この2代目ノートは、パワーユニットにも大きな特色がある。搭載されているエンジンは2機種で、ひとつはストレート3 1.2リッタHR12DE型はNAで、79PS /6,000rpmのパワーと、10.8kgf・m /4,400rpmのトルクを発生する。もうひとつは同じくストレート3 1.2リッター HR12DDR型で、こちらはイートン・コーポレーション製のスーパーチャージャーで武装されている。 98P) /5,600rpmのパワーと、14.5kgf・m /4,400rpmのトルクを発生することができる。

HR12DDR型はHR12DE型をベースにしているが、燃料噴射を“直噴型”にして、なおかつ“ミラーサイクル”システムを採用するなどした結果、ベースエンジンよりも燃費は良くなっている。また、過給器を採用したのは、“アトキンソンサイクル”や“ミラーサイクル”特有の、トルクの細さを解消するためだとも言われている。

そしてトランスミッションだが、全車にジヤトコ製のJF015E型副変速機付CVTを装着している。これには“スポーツモード”と“エコモード”の切り替えの付いたタイプも用意されている。

この2代目ノートの外寸なのだが、全長4,100mm、全幅1,695mm、全高1,525mm (FF)~1,535mm (4WD)、重量1,030~1,110kgという数値になっていて、コンパクトハッチバックのジャンルでも、比較的軽量だといってもいい数値だろうと思う。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラットで、リアはトーションビームとなっているところは、先代と同じレイアウトを継承している。

静止時のボディー剛性は、捻り合成で10%高められているということだが、実際に走ってみないと何とも判らない部分なので、さっそく走りの評価を確認してみた。

走行フィーリング

NAモデルでは、出足はグッとくるが、そこから先が全く伸びずにエンジン回転は上がるが、加速は追いついてこないという評価があった。これは3気筒ということも影響しているのかも知れないが、どちらかというとCVTに問題があるのではないだろうか。事実、60 キロを超えてくると、何となくリニアな加速感に近づくということなので、やはりCVTの特性なのではないだろうか。

そうだとしたら、これは諦めるしかないことになってしまう。

一方の過給器付きのモデルでは、やはりトルクの大きさからくるものなのか、エンジン音にたいしてのリニア感は薄いが、加速自体は悪くはないという評価だ。しかし、これで“ビュンビュン系”かと訊かれると、やはりそこは違うのではないだろうかという評価にはなってしまうようだ。

足周りとしては、高速での巡航やレーンチェンジには全く問題はないし、街中でもそこそこの乗り心地を提供してくれる。ワインディングに入っても、ちょっと飛ばした程度では顎を出すこともないので、まあまあの足まわりという評価になっているようだ。

しかし、いったんハイペースでワインディングをとばすと、あまりパッとしたものではないようだ。ハードブレーキング時のフロントの挙動や、S字のような切り返しのときに、何となくおさまりが悪いし前の挙動の残りがあるような、言ってみると“ちょっと締まりのない”部分が露呈するようだ。あとはブレーキに対する不満も、いくつかあった。

こう言ったことをカスタマイズと言う強化策で、何とかしていくことを考えて、取り組んでいくべきなのだろう。

足回り強化

さっそく足まわりと、ボディーの強化、そしてブレーキの強化に取り組むべく、パーツを調べてみたらかなりの製品数がラインナップをされていることが判った。

足まわりだけでも相当数あるので、選択肢に困ることは全くない。セッティングだが、あくまでもタウンユースと言うことをテーマにして、ワインディングでも早い車と言うことを考えると、あまりバネレートを高めてしまっては拙いとおもう。ダンパーとスタビライザーに責任を持ってもらうセッティングの方が、扱いやすい仕上がりにできる。ある程度はロールするのだが、ロールスピードを抑えることによって、扱い易さが得られるからだ。

ボディの補強

ボディーの補強は、フロントのサブフレームとボディーの締結部分をゆるぎないものにしたいので、ここはリジッドカラーを入れてしっかりと締結をさせて、さらにアンダーフロアーの前後に補強材を入れれば、まず文句のない剛性は得られる。これでも足りなければ、フロントにストラットタワーバーを追加すれば、かなり凄い強度を得ることが可能になる。

ブレーキ

次にブレーキなのだが、対向4ポッドの高剛性キャリパーを入れて、耐フェード性の高いパッドに交換、フルードも高沸点タイプに交換しておいて、ホースをステンレスメッシュなどで補強したものにすれば、かなり凄いブレーキにすることができる。ちょっとやそっと酷使しても、すぐに顎を出すこともなくなるので、信頼感の高いブレーキにすることができるのだ。

エンジン

そしてエンジンなのだが、吸排気系の高効率化を図っておいてから、燃調をあらたに取り直す意味と、空き領域を使えるようにするためにロムの書き換えをすれば、かなり体感できる程度の差を出すことは可能だ。

これ以上のことをやるのだったら、ちょっとノイジーな音を変えることと、レスポンスをよくする意味で回転パーツの“芯出し”と稼働パーツの“バランス取り”をやれるが、そこまでなる必要性があるのかどうか、と言うことはあるので一考してみてはどうだろうか。

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