パジェロミニのカスタム

この記事の所要時間: 556

初代“パジェロミニ”は1994年に発売が開始された。ミニキャブのコンポーネントを、最大限に活用したため、どことなく背の高いオンロード車という印象があることも確かな外見をしていた。

しかし、パジェロの技術をかなり凝縮して詰め込んでいてい、オフロードの走破性も充分に高く、ラダーフレームを溶接によってビルトインしたフレームは、かなり強度も高く、信頼性の高いものになっていた。

40km/h衝突時乗員障害値規制や1994年安全強化規制をクリアしたり、4輪ABS/SRSエアバッグシステムを装備するなど、高い安全性も確保していた。駆動方式はFRと、“イージーセレクト4WD”と名付けられたパートタイム式四輪駆動の2種類があった。4WDのトランスファーにはHi/Low二段の副変速機が備わっていた。

またエンジンも、1気筒5バルブの直列4気筒DOHC20バルブエンジンを搭載して、カタログ数値では判らないようなフィールとして高い動力性能を確保してもいた。

スポンサーリンク

パジェロミニをベースにして、1.1リッターエンジンを搭載して、オーバーフェンダーを付けた“パジェロジュニアー”という車は、このミニの派生車種になるのだ。

パジェロを思わせる外見と、高いオンロード性能に加えてオフロードの走破性もかなりあったため、固定ファン層にはかなり人気をはくして、バカ売れはしなかったものの堅調に数字を推移させていた。

車が車だけに変に追加モデルを投入して、売上を保つ、あるいは伸ばすという手法を使うことなく、パジェロミニとしてどうあるべきかということを、捉え続けていた姿には好感が持てた人も多かったと思う。

そして、1998年にはわずか4年のライフスパンを終えて、早々と2代目が市場を継承していた。この2代目は、やはりどちらかというとキープコンセイプトになっている。高いオンロード性能を強調するように、初代よりも都会的に洗練されたデザインになっていて、若者には受けはよかったようだ。

エンジンにもては加えられていて、新たにツインスクロールターボをが装着された。これは環境ミニエンジン“リーンバーンMVV”によって縦渦層状吸気を行うことで、安定した希薄燃焼を実現し、低燃費を記録したものだった。

また、モノコック高剛性ボディを基にして衝突時のエネルギーを吸収して緩和する“クラッシャブルボディ構造”を採用したり、緊急時のブレーキをサポートする“ブレーキアシスト機構”を装備し、優れた安定性も実現させていた。

またトランスミッションも、先代の3速ATから4速ATに改められていた。タコメーターも、廉価版であるNAエンジン搭載の“S”にも標準装備されていた。

衝突安全性の総合評価は、ホンダの“ゼスト”が登場するまでは、軽自動車中ナンバーワンの評価を得ていた。

この2代目のボデーサイズと重量は全長3395mm、全幅1475mm、全高1635mm、重量850kg~990kgとなっている。車種の割には軽いと言ってもいいのだろう。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラットで、リアが5リンクコイルスプリングを採用している。

スポンサーリンク

走行フィーリング

このパジェロミニの走りの評価はというと、同じクロスカントリーSUVの“ジムニー”とよく比較されるのだが、ジムニーは完全にラダーフレームで、リアはリーフスプリングを使っているため、見た目よりも紙の上からも堅そうに感じるのだ。

事実その通りで、街中での乗り心地は完全にパジェロミニが上で、かなり乗用車的な快適性を持っていると言ってもいい。こういったクロカンタイプの車にしては、しかも軽枠の車としては、かなり上質さを感じさせてくれるという評価が多いようだ。

ではオフロードではどうなのかというと、ジムニーのクロカン能力の高さは、パジェロよりも完全に上なのだ。これは車の優劣ではなく、味付け、キャラクターの問題なのだと思う。

高速でも直進安定性は高く、レーンチェンジ後の収束性にも問題はないようだ。ワインディングに入っても、そう破綻なく走ることが可能で、結構ドライバーの意思にはついてきてくれるという評価がある。その一方では、やはり少し速度を上げていくと、背の高いSUV独特の現象が起きるので、ここは解決してほしいという評価や、もう少しステアリングがシビアに効いて欲しい、という評価も出てくるので、けっこうバラバラな評価になってしまっている。

これはたぶん、テスターが走ったときの速度の違いだけの問題だと、そう言う感じがするので、要するに高い速度になると、何か物足りないということなのだろう。

こんなことをテーマにすると、やはりパジェロミニの良さはオンロードなので、オフロード側をかっとしてワインディングでも飛ばせる車にしてみたいと思う。

サスペンション

パーツはそこそこの製品数がそろっているので、選択肢に不自由をすることもないと思う。サスのセッティングなのだが、ローダウンの量が数種類あるので、まず自分の好みを見つけてから、どれにするのかを決めたいところだ。

あまりバネレートを上げずに、ダンパーの減衰力に頼ったセッティングの方が、結果的には速く走ることが可能になるので、バネレートはフロントが最大でも40%以上上げない方がよく、リアもできれば20%アップ程度が好ましいところになると思う。

ボディの補強

ボディーの補強なのだが、サブフレームとボディーの接続を強化して、ソリッドなものにするために、リジッドカラーを使うことをお勧めしたい。その上でアンダーフロアーに補強材を入れて、フロントにストラットタワーバーを追加しておけば、ちがう車になったようなハンドリングを楽しめる。

ブレーキ

次にブレーキなのだが、対向4ポッドの高剛性キャリパーを入れて、耐フェード性の高いパッドに交換。その上で高沸点タイプのフルードに替えて、ステンレスメッシュなどで補強をしたラインを使えば、そうとうタフなブレーキにすることができる。高剛性タイプのラインに替えると、油圧によってラインが膨らむということが最小限度になるので、ブレーキのタッチがダイレクトになる。なれると、コントロールをし易いブレーキにもできる。

エンジン

あとはエンジンだがNAは吸排気系を高効率化しておき、燃調を取り直すことと、空き領域を使えるようにするためにロムの書き換えをやっておくといい。ハッキリ体感できる程度の差は出る。

ターボの場合は、吸排気系の高効率化に加えて、ブースト圧の変更が強い味方になる。だたし、燃調を取り直しておかないと、タービンユニットに損傷を与えたり、最悪はエンジン本体にまで影響が出るケースもある。是非、セットでやっていただきたい。

ここまでやっておくと、かなり走れるパジェロミニの出来上がりになるので、面白く峠を走りまわれると思う。

スポンサーリンク

車検の相談・依頼

車検の相談・依頼

Goo車検

シェアする

  • このエントリーをはてなブックマークに追加