ルクラのカスタム

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初代“ルクラ”は、2010年4月に発売が開始された。しかしルクラは、スバルのオリジナルではなく、ダイハツ“タントカスタム”のOEM供給を受けて、富士重工がスバルブランドで発売をしている、軽のトールワゴンということになる。

2008年にトヨタ、ダイハツ、富士重工の3社で行提携の強化策が合意されて、富士重工は軽自動車の製造から、数年内に撤退するということに合意をしている。そのために、ルクラがOEM供給をされた、ダイハツのタントカスタムということになるのだった。

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現行モデルの特徴

室内高1385mmを誇る室内空間や255mmのロングスライド機構と、左右独立リクライニングを採用したリアシートなどは、かなり魅力的なものかも知れない。また、エグゼでは一部メーカーオプションとなる運転席シートリフターやチルトステアリング、フロントシートベルト・ショルダーアジャスターを全車に標準装備するなど、細かいところにも気を配っていて、メインターゲットはタントと同じように、女性であることが理解できると思う。

それに加えて、前席周辺をはじめとして豊富な収納スペースや、グレードによりキーレスアクセス&スタートやオートエアコン、更に電動格納式ドアミラー(カスタムはドアミラーウインカーを採用)、ディスチャージヘッドランプを採用するなど装備も充実している。かなり豪華で、コンパクトカーもある面ではついていけない。この辺の進化のあり方も、ガラパゴス軽自動車、略して“ガラ軽”などと言われ始めた要因になっているのかも知れない。

ルクラは、ベーシックなエクゼに相当する“ルクラ”と、大径フォグランプ内蔵フロントバンパーやフロント鍍金グリル、ブラックインテリア、ブルーイルミネーション付きコンソールなどを採用したエグゼカスタムに相当する“ルクラカスタム”がラインナップされている。外見的には、結構差の付く内容になっていて、実際に見てもそれなりにすぐ判別は付く。

しかし、タントとルクラの外見上の違いは、スバルのCIである“6連星”と、エンブレム以外にはなく、何となくスバルのオリジナリティーは薄いといえる。

エンジンはルクラはNAのみだが、ルクラカスタムにはNAとターボが選択できるようになっている。

メカニズム面で興味深かったのは、ルクラは発売年度の10月にNA/4WDモデルのトランスミッションを、CVTに置換したことによって、NA/2WDモデルに次いで環境対応車普及促進税制に適合させることに成功している。この事実は採用していたATの性能が思うようなものではなかったのか、それともCVTがいかに優秀だったのか、どちらなのだろうかろ考えてしまう。

ルクラのサイズと重量は、全長3395mm、全幅1475mm、全高,730mm、重量870~980kgトなっている。ほぼ1tという数値は、やはり軽い筆はないだろう。最も、最近の軽はだいたいこのぐらいの数値になっているから、特別に重い方ではないのだとは思う。

しかし考えてみると最近の車は、ずいぶんと重くなったものだとお思う。1970年代のコンパクトカーたちは、大体700㎏台に収まっていた車が多く、現代の軽よリも軽かったのだから、はたして現代の車の作り方がエコになっているのかどうか、新ぱいになってくる。

もちろん、電子制御部品の点数と、一点ずつの重量は相当なものなのだろうし、衝突安全性を満足させようとするとこうなり、さらにはボディー剛性を確保するとこういうことになるのかも知れない。この先、どんな技術ができて、それがどう車の重量に反映されていくのか不明だが、F-1や航空機の世界では、カーボンケブラーが軽量化と安全性には、大きく貢献しているのだから、きっと車の世界にも何か出ては来るのだろうと思う。人類の英知を信じで、今は重くなった車に乗り続けるしかないのだろう。

話はそれてしまったが、閑話休題、もとへと戻る。

エンジンはKF-VE型 NAストレート3 DOHC 658cc 54Psと、同じKF-VE型 ストレート3 DOHC 658ccにターボを搭載した、64Ps仕様がある。トランスミッションはCVT/4速ATが搭載されている。これは、全モデルに2種類が用意されているわけではない。駆動方式はFFとFFベースの4WDが、グレードによって選べるようになっている。

では実際の走りの評価はどうなのだろう。

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ストック状態での走り

テスターによってばらつきはあるが、大きくまとめると、街中では平均点。特にゴツゴツ感もなく、段差を乗り越えたときに気になる突き上げ感もなく、合格点だという。

高速では、法定速度プラスαーでの巡航にも問題はなく、レーンチェンジ後の収束性もいいようだという。ただし、テスターによっては、直進安定性に欠ける要素があるともいう。当日の横風がどうだったのかは、はっきりとした記載はなかった。

ワインディングに入ると、「こんな所を飛ばす車じゃないから、あんまり関係ない」というテスターと、法定速度内での挙動には満足できるが、それを超えたとき(どれぐらい超えているのかは、明記されていない)の挙動には恐怖感があったという、ふたつの意見になっている。最も、こんな所を的なことを言うテスターも、ちょっと飛ばせば同じことを言うとは思う。

あとは軽の泣き所のブレーキについては、大同小異の意見で、やはり不満は大きいようだった。

こう言ったことをテーマにして、カスタマイズを考えていきたいと思う。

足回り強化

まず足まわりなのだが、これだけの身長?があると、ステアリングを切り込んだ時にある程度のロールが来ることは、仕方がないことだと思うが、怖いものは怖い。

そこでロールスピードを抑えて、ロールしきる前にコーナーを抜けてしまうような、そんなセッティングができるといいと思う。この仕様のサスは、何種類かあるが、バネレートを高くしてロールスピードを抑える仕様は、ちょっと扱いにくいかも知れない。バネをうんと硬くするよりも、ダンパーにある程度の責任を負わせた方が、扱い易いサスになると思う。

ボディの補強

それと、ボディー剛性を確保するために、ボディーとサブフレームの接続を強化して、ソリッドで高い剛性を持たせるために、リジッドカラーを使うことも必要だと思う。これをやってから、アンダーフロアーに補強材を入れるとそうとう強固な剛性を出してくれる。違う車に乗っている感じがするほど、ハンドリングが変わることも多い。

ブレーキ

そして、ブレーキなのだが、ここは対向4ポッドの高剛性キャリパーを奢って、耐フェード性の高いパッドに交換する。そうして、高沸点タイプのフレードに交換して、ステンレスメッシュなどで補強をしたラインを入れると、相当タフで切れのあるブレーキにすることが可能だ。ブレーキを踏んだ時に、油圧でラインが膨らむことがあまりないので、効き、コントロール性ともにノーマルとは比較にならないぐらい、感動的なブレーキにすることができる。

エンジン

あとはエンジンなのだが、NAだったら吸排気系の高効率化と、それに合わせた燃調を取り直す意味と、空き領域を使えてるようにするために、ロムの書き換えをやってみると、体感できる程度のパワートルクを手に入れることはできる。

ターボの場合でも、吸排気系の高効率化をやって、ブースト圧をあげる。その上で、その仕様に合わせて燃調を取り直すために、ロムを書き換えれば、あっさりとパワーとトルクを手に入れることができる。ブースト圧の変更をするときには、燃調を必ず取り直した方がよく、これを怠るとタービンユニットを破損したり、最悪の場合にはエンジン本体にまで、影響が及ぶ場合もあるというから、注意が必要なのだろう。

ここまでやっておくと、かなり走るトールワゴンができたと思う。ドレスアップなしで、ちょっとローダウンしただけという外見で、かなり走る、曲がる、止まるがしっかりできる車で、少し他の車をからかうことは、面白いかもしれない。

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