プレオのカスタム

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アウトライン

初代“プレオ”は1998年10月に発売が開始された、スバルブランドの軽トールワゴンの外見を持った車になる。場合によっては、セミトールワゴンというジャンルに組み込まれることもあるが、発売開始時点では立体駐車場には入れることはできないので、セミトールワゴンということにはならない。

開発のきっかけは、スズキの“ワゴンR”の成功に指をくわえていることはない、といった他のメーカーと同じようなことらしい。ようだ。しかし、企業規模の小ささから他社のようにトール / セミトールを造り分けて車種を増やす余裕はなかったさらに先代にあたるヴィヴィオの後継モデルとしての兼ね合いから、全高は一般的な軽トールワゴンより低めの1575mm、ルーフレール装着車は1625mmとなっていた。

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こういう事情のために、セミトールワゴンと言われることがあったようだ。正確な意味でセミトールワゴンという仕様になったのは、2001年のマイナーチェンジで、全高1550mmの“スマートルーフ”仕様が追加されてからになる。

発売開始からしばらくの間は、車種グレードも豊富で、フロントマスクを往年の名車“スバル・360”を思わせるような“ニコット”や、ヨーロピアンクラシカル調をイメージした“ネスタ”などもあった。しかし、このあたりがメーカーとしては陳腐化をしたという、厳しい判断をしたのかも知れない。

その結果、ベーシックモデルと商用の4ナンバーを残して、徐々に後発のステラに吸収されることになっていったのだった。確かに陳腐化をしたと言えば、そお通りなのかもしれないのだが、なんとなく残念でもあった。

そう言った外見の問題は別にして、走りにはある程度のこだわりはあったようだ。特にエンジンに関しては注力をしていて、SOHC NAエンジン、リッターカー並の動力性能を有するSOHCマイルドチャージエンジン、高性能なSOHCスーパーチャージャーエンジン、より高性能なDOHCスーパーチャージャーエンジンの4機種が設定されていた。

このクラスでは珍しい、エンジンラインナップになっていたことは確かなのだが、今にしてみるとかなり煩雑だったのかも知れない。選択肢が多ければいい、というものでもないのかもしれない。

新しい機構としては、CVTに擬似的なマニュアルモードである、7速スポーツシフトを採用して、走りを強調したことがあげられる。2013年現在では、iCVTが一般的になっているのだが、当時としてはiCVTではなくこの7速仕様を展開したことは、ある意味では勇気ある決断だったのかもしれない。

なお、この当時、軽のバンにCVTを搭載していたのは、スバルだけで、レックスコンビ、レックスバン、ヴィヴィオに次いで4車種目となっていたようだ。

また、スバル伝統の高剛性ボディーは、軽のプレオにも当然の如く採用されていたし、4輪独立サスペンションや、FFベースの4WDの駆動方式も当たり前のように採用されていたから、結構贅沢な車だったともいえるのだろう。

そして現行モデルはダイハツの“ミラ”を、OEM供給によってスバルブランドで発売する形になっている。これは、2008年にトヨタ、ダイハツ、富士重工の3社が業務提携を強化した結果、富士重工が数年内に暫時軽自動車の製造から撤退する、ということの流れの結果になる。

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2代目プレオの概要

この2代目プレオのサイズと重量は、全長3395mm、全幅1475mm、全高1530~1540mm、重量740~880kgとなっている。軽としては、標準的な数値だと言えるだろう。

エンジンはKF-VE型 660cc ストレート3 DOHCのNAと、KF-DET型 660cc ストレート3 DOHC インタークーラーターボの2機種が用意されている。

サスペンションは、フロントがストラットで、リアはトーションビームを採用している。駆動方式は、FF/4WDで、トランスミッションは5速MT/4速AT/CVTを搭載している。5速MTが選べることは、走りが好きなファンには、朗報だと思う。これだけトランスミッションが発達しても、MTの味わいには独特のものがあるので、好きな人にはたまらないプレゼントになることだろう。

ストック状態での走り

そして走りの評価なのだが、街中での使いかっては大変にいいように思われる。ゴツゴツ感もなく、ちょっとした段差の乗り越えにも、特別気になるような違和感はなく、全体にスムーズだという。ただし、軽の悲しさで、NAではやはりパワー不足を感じることがしばしばあって、そのあたりは辛いようだ。

高速に入ると、直進安定性や、レーンチェンジ後の収束性にも問題はなく、ターボモデルになると結構上り坂でも、そんなにストレスを感じることはないようだ。

しかし、ワインディングに入ると、飛ばし気味にのときには、いろいろな不満が出てくるようだ。コーナリング自体のスタビリティーや、ブレーキング時の挙動、ステアリングを切ったときの反応が微妙に遅れるなど、いろいろな評価が出てくるようだ。

それじゃあ、飛ばさなければいいだろう、ということもあるのだが、それでは車好きは満足できないことになる。そんなわけで、こういった不満を材料に、カスタマイズをしていきたい。

車なのだから、走る、曲がる、止るの3要素の底上げをすることを目標にして、考えたい。

サスペンションとボディ剛性

まずは足まわりということになるが、これは基本的に公道用のセッティングに徹するべきで、あまりガチガチにしてしまうと、サーキットでも走るような速度に達しないと、機能しなくなる。バネをあまり固くしないで、ダンパーの減衰力に依存したセッティングがベターになる。ロールしきらないうちに、コーナーを抜けてしまうような、そんなセッティングがベターだと思う。

そして、ブレーキング時の変な挙動だが、これはボデーとサブフレームの接続を強化して、ソリッド感を出していくといい。これには現在のところ、手軽にできるのはリジッドカラーを入れることだと思う。そうしておいて、アンダーボディーに補強材を入れると、全体にすごくソリッドな感覚にすることができる。

これをやってしまうと、ほかのことはどうでもいい、という人もいるぐらいに効果がある場合もある。何となく、サスペンション付きのゴーカート的な、そんなハンドリングにすることも可能な場合もあるので、一度試してみていはいかがだろう。

ブレーキ

ブレーキはすごく大切で、対向4ポッドの高剛性キャリパーを奢って、耐フェード性の高いパッドに交換をする。そうしておいて、高沸点タイプのフルードに交換、ステンレスメッシュなどで補強をしたラインを入れると、かなりタフで強力なブレーキにすることができる。油圧でラインが膨らむことは最小限度に抑えられるので、効きもコントロールも、ノーマルとは比べ物にはならないようにすることができる。

エンジン

最後にエンジンなのだが、NAの場合はライトチューニングで、吸排気系の高効率化をしてから、それに合わせた燃調を取り直す意味と、空き領域を使えるようにする意味で、ロムの書き換えをすると、体感できる程度の差はでる。

ターボの場合も、吸排気系の高効率化は必要で、あとはブースト圧の変更、そしてその仕様に合わせて燃調を取り直すことが必要になる。燃調を取り直さないと、タービンユニットを破損したり、最悪はエンジン本体にも影響があるケースが出る場合もあるというから、注意が必要になる。

これだけやると、結構走る軽自動車ができて、外見をあまりいじらなければ、馬鹿にしてくるノーマルのスポーティーカー、もちろん普通車だが、これをカモにする楽しみがありそうだ。

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