MPVのカスタム

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初代マツダ“MPV”は1990年1月に国内販売が開始された、マツダの5ドアのミニバンになる。ネーミングのMPVは“Multi Purpose Vehicle”の略で、ミニバンと同義語になる。同社の“ロードスター”もそうなのだが、車のスタイルの呼称をそのままネーミングにしている車なのだ。

もともとは北米系専用車種として企画されたものなので、5ナンバー枠には全くこだわっていないボディーサイズになっていた。そのため全幅は1825mmと、かなり大きかった。エンジンも3リッターV6という、排気量の大きなものがラインナップされているのみだった。

駆動方式はFRのみとなっていた。プラットフォームは、当時のルーチェ用の“LVプラットフォーム”をベースにしていた。またリアサスペンションは、リジッドアクスルを採用していたことは、何となく意外な感じがしないでもない。

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どういうわけか発売当初はモノグレードで、ボディーカラーも基本的には一色で、モノトーンとツートンがあっただけのようだった。内装も基本的には革張りシートのみの設定になっていたようだった。コンセプトが“新しいカテゴリーの多目的高級サルーン”だからというわけなのか、とにかく当時でも現代でもこういった設定は聞いたことがないと思う。

しかし、さすがにこれでは拙いということになったのか、その後のマイナーチェンジでは、様々な仕様が追加されることになったので、ユーザーの選択肢は増えることになったのだった。それに伴って高級車という位置から、一般的な車に進化し始めたのだった。

もともとあまり走りを重要視するタイプの車ではないのだろうが、1994年のマイナーチェンジでは、標準仕様のBタイプに強化サスペンションを採用した“タイプBつーリン”という仕様も現れた。こういうところが、ターゲット層の広がりを感じさせるのだろう。

なおこのマイナーチェンジモデルからと2.5リッターディーゼルターボが、ラインナップに加わったことは、目新しい出来事だった。また4WDの設定もこの機会からで、センターデフロック機構と二輪駆動から四輪駆動へ走行中に切替が可能な、スーパーデュアル4WDが搭載されていた。さらに最低地上高が引き上げられた、グランツシリーズ4グレードも追加された。

この機構のおかげなのだろうか、40cmもある未圧雪の道を楽々と走破できるほどの、ラフロード走破性を備えていたことはあまり一般的には知られていない。そのため、本格的オフローダーにしか必要のないような、フォグランプステー、サイドステップなどが取り付けられる4WDジャケットというオプションパッケージや、方位計、外気温度計までオプションで用意されていたと言う。マツダも本気で取り組んだのだろうと思う。

3代目MPVの特徴

そして2006年からは現行モデルの3代目になっている。このモデルからプラットフォームは“LYプラットフォーム”になっている。この3代目の対寸は、全長4860~4870mm、全幅1850mm、全高1685mm、重量1720~1950kgとなっている。初代から大柄だったのだが、このモデルの重量は、ほぼヘビー級の域に達しているといってもいい。もう少し手2tに手が届く。

このヘビーな重量と、大柄な車体をけん引するエンジンはL3-VE型 2.3L ストレート4 DOHC、163ps/6500rpm 20.7kg・m/3500rpmと、L3-VDT型 2.3L ストレート4 DOHC 直噴ターボ、245ps/5000rpm 35.7kg・m/2500rpmの2機種が用意されている。駆動方式はFF/4WDで、さsyペンションはフロントがマクファーソンストラットで、リアはマルチリンクを採用している。

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走行フィーリング

この3代目の走りの評価は、相対的はよくできているという評価になるのだろう。街中では細かい突き上げなどもよく吸収されていて、段差を通過するときにも、いやな突き上げは感じない。

高速巡航時の直進性もよく、レーンチェンジ後の収束にも全く問題になるようなこともない。音も静かで、快適な室内空間を提供してくれるので、ロングツアラーとしての役割は充分に果たせる。特にターボモデルは、重量級にありがちなかったるさもなく、動力性能も充分だと言える。

ワインディングに入ってもこの印象はあまり変わらず、ステアリングに対して割合に忠実に反応してくれる。結構飛ばしやすい車で、ミニバンだということを忘れさせてくれる。

しかし、それも一定レベルまでで、この速度域を超えてくると“もうちょっと”という気持になるようだ。かなりヘビーなブレーキング時に起きるフロントの挙動や、速いレベルでのコーナリング時のスタビリティーに、やや不満の声も出るようだ。あとは、連続したブレーキの使用で熱くなった時の、ペダルフィールにも不満の声はあった。

こう言ったことをテーマにして、カスタマイズを考えていきたいとおもう。まずサスペンションを強化して、ダイナミック時のボディー剛性を上げることから始めたい。

サスペンションとボディ剛性

さっそく足まわりからパーツを調べてみると、恰好な数がラインナップされている。これだけあれば、選択肢に不自由をすることもないと思う。

しかし、結構硬めのバネのものもあるので、そこは注意していただきたい。どんな車でもそうなのだが、あまりガチガチの足にしてしまうと、そうとう大きなGがかからない限り、サスペンションの役割を果たさない。ポンポン跳ねてしまうような傾向があり、タイヤの接地面が路面を切ってしまうため、結果的に扱いづらい足になってしまうし、速く走ることができなくなる。

バネレートはいくら上げても40%までが限界で、それ以上上げるとあまり感心できないものになってしまう。むしろ、ダンパーの減衰力に頼ったセッティングの方が、粘り腰になるので走り易いとおもう。

スタティック時のボディー剛性は、紙の上ではなかな高いのだが、ブレーキング時のフロントの挙動を考えると、ダイナミック時の剛性を上げた方がいいと思う。サブフレームとボディーの接続を強化して、これに対応したいのでリジッドカラーを使いたい。その上でアンダーフロアーに補強材を入れて、フロントにタワーバーを追加すれば、相当違ったフィールを得ることが可能になる。

ブレーキ

あとはブレーキなのだが、基本的なストッピングパワーには問題はないようなので、キャリパーを高剛性な対向4ポッドのものに替えて、耐フェード性の高いパッドを使う。その上で高沸点タイプのフレードに交換して、ステンレスメッシュなどで補強をしたラインを入れておくと、かなりタフなブレーキにすることができる。

エンジン

最後にエンジンなのだが、ターボ仕様車の場合は、ブースト圧を上げて吸排気系を高効率化する。このままだと燃調が狂うので、燃調を取り直す意味で、ロムのマッピングを変えないと拙い。燃調がきちんと取れていないと、ターボユニットを破壊してしまったり、最悪はエンジン本体にも影響するケースもあるので、きちんとしておくべきだと思う。

NAも吸排気系を高効率化して、燃調を取り直す意味と空き領域を使えるようにするために、やはりロムのカッピングを変えるといい。体感できる程度のパワーとトルクの向上を感じることができるようになる。

これでちょっと速いミニバンを作ることができたと思う。

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