モコのカスタム

この記事の所要時間: 512

“モコ”はスズキの“MRワゴン”のOEM供給により、ニッサンが販売をしている軽自動車だ。現行モデルは2代目になる。最近の軽自動車は結構素晴らしいできなので、リッターカーの客層にまで食い込んできている状況だという。

このモコもその例にもれずに、かなりできはいいと言えるようだ。今ではある意味で当たり前になった、エンジン始動方法のスターターボタンを押すと、とても3気筒とは思えないような静かなアイドリングをする。このエンジンは、スズキの新型エンジンR06Aなのだが、今後主力エンジンになっていくということだ。

構内をゆっくり走る程度だとかなりトルクフルに感じるようで、とても軽自動車とは思えないという評価もかなりある。事実ダッシュボードから生えた“セレクターレバー”をDレンジに入れると、軽いショックの後でクリープ現象が起きるところは、何となく軽っぽくはないという。

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パーキングブレーキも足踏み式で、これもまた軽っぽさを払拭しているのかもしれない。このプッシュ/プッシュ式のパーキングブレーキは、何とレクサスISと同じなのだから、すごいなと思うってしまう。

エンジンは前述のようにR06Aになっていて、パワー、トルクは54Ps/6500rpmと6.4kg-m/4000rpmだから、先代のK6Aと数値的には変わらないが、ロングストローク化をされて吸排気にVVTを採用したことによって、低回転域でのトルク特性と燃費向上が達成されている。ターボモデルは、吸気側のみがVVTになっているという。

ボディーの外寸と重量は、全長3395㎜、全幅1475㎜、全高1625㎜、重量810kgという数値に収まっている。したがってパワーウエイトレシオはおおむね15.0kg/Psという数値になる。

サスペンションはフロントが、マクファーソンストラットで、リアはトレーリングリンクを採用している。トランスミッションはCVTで、駆動方式はFFとなっている。

燃費はメーカー発表では、25.5km/Lと言うことなのだが、同社の普通車であるマーチは26.0km/Lと発表されているので、なんだか変な感じがする。これはたぶんマーチの重量が950kgと軽量で、パワーが79Ps、トルクが10.8kg-mなので、パワーウエイトレシオが12.0kg/Ps
になるため、スロットル開度が小さくても同じぐらい走るからではないだろうかと、想像することができる。きっと140kgの重量差を、25PSのパワー差が吸収して、なおかつお釣りがくるということなのだろう。

走行フィーリング

実際に走ってみた評価は、素晴らしいという評価は街乗りに集中していて、ダメ的な評価は高速とワインディングに集中している。街中での評価は、軽としてみた場合カチッとした感覚で、節度のある乗り心地だという評価が高い。それと、バイパス的な流れの速い道路へ合流をするとき、どうしてもフルスロットルになるのは、NAエンジンを搭載した軽自動車の宿命なのだが、その時に湧きおこる騒音が非常に少ない。どこかの会社のリッターカーよりも静かだし、モコの方が少し速いような気もするという評価だ。

実際に50~60km/h程度の速度で走行していると、軽自動車に乗っていることを忘れるという評価も多かったように思う。

しかし軽自動車の宿命で、どうしてもじれったい加速感が拭いきれないという評価になるようだ。これが、高速での評価に直結していて、モアパワーという声が非常に大きい。また50~60km/h程度の速度域で感じたような、安心感や安定感を感じりことができないばかりか、少し怖い感じになるというから、足回りとボディー剛性に問題がありそうだ。

この評価はワインディングに入ったときにはもっとひどくなるか、と思っていたが、そこまでひどくはなかった。アルトなどよりも一回り速い速度で、同じ場所を走っても安心感はあるというのだ。旋回時にかかるGも、割合に気にならないし、ステアリングも安定しているという評価になる。

だがしかしで、その速度域をこえてくると、とたんに変わってくるらしい。要するに潜在能力的には、あまり高いものではないということなのだ。もう少し、限界点を上げられないものなのだろうか、という評価になってしまっている。

ブレーキも街中ではいい感じだったのだが、ワンディングで連続して使うと、ちょっとタッチも効きも落ちてくるという評価になるので、これは怖いかもしれない。

このあたりのことをテーマにして、カスタマイズを考えていきたい。

さっそくパーツがあるのかなと思って調べてみると、これが結構ある。選択肢に不自由をするようなことは、まずないと思ってもいい。

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足回り強化

やはりサスペンションとボディーの補強から入るのだが、足をあまり固め過ぎない方がいいと思う。あまり固いと、サーキットでかかるぐらいのGでないと、サスペンションとして機能しない。ポンポンと跳ねてしまい、タイヤの接地面が年中路面を切ってしまい、接地感のないことになる。バネをうんと硬くするよりも、ダンパーの減推力に頼ったセッティングをお勧めしておきたい。しなやかで、粘り腰を発揮するサスペンションを目指していただきたい。

ボディの補強

ボディーの補強は、サブフレームとボディーの締結を強化することが必要になる。ここはリジッドカラーを使うことをお勧めしたい。これでも不足だったら、フロントにストラットタワーバーを追加すると、別ものにすることができる。

ブレーキ

ブレーキなのだが、高剛性キャリパーに交換して、耐フェード性の高いパッドを入れてから、高沸点タイプのフルードに交換する。その上でステンレスメッシュなどで補強をしたラインを入れておくと、全く違ったタフなブレーキにすることができる。

エンジン

そしてエンジンなのだが、まず吸排気系を高効率化する。その条件に合わせて燃調を取り直す意味と、空き領域を使えるようにする意味で、ロムの書き換えをしておくといいと思う。これをやっておくと、体感できる程度のパワーとトルクの向上を果たせる。

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