ekワゴン/ekスポーツのカスタム

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アウトライン

2001年10月にekシリーズは先発として、まず“ekワゴン”から発売が開始された。それから遅れること約1年、2002年9月に“ekスポーツ”がラインナップされた。

ekはミツビシが開発、製造、販売をする軽自動車で、セミトールワゴンというカテゴリーに入っている車で、背の高い軽ワゴンの先駆け的存在である同社の、“トッポ”の生みの親でもある“相川哲郎氏”が手掛けた車なので、よくベースがトッポだといわれていた時期があった。

しかし軽のセミトールワゴンという性格のほかに、クロスオーバーSUVとしての一面もあるため、トッポとは縁遠い存在というところが、このekの実際の姿なのだともいえる。

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駆動方式はFF/4WDが用意されていて、トランスミッションは5速MTと3・4速のコラムATが搭載されていた。エンジンは3G83型 ストレート3 SOHC12V 657ccのみで、サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアは3リンクコイルスプリングを採用していたから、そう走りにこだわったタイプだとは言えないようだった。

なおスポーツにはインタークラーターボユニットを追加した、“R”仕様もあったから、こちらは走りに少しはこだわったのかもしれない。

メカニズム的な面では、ハイトアジャスター機構を装備したり、ブレーキアシストとABSを追加したりして、ちょっとした差別化を図りたかった様子がうかがえる。とくにワゴンのハイトアジャスター機構は、大量に荷物を積んだ時などは、かなり効果的な機能だったようだ。

スポーツでは2003年にレカロシートを標準装備して、デスチャージヘッドランプを装着した、新仕様の“RS”モデルが追加されるなど、積極的に市場の掘り起こしを狙っていたようだ。

その後もekクラッシーや、近畿地方限定のクラッシー阪神タイガースエディションを出したり、サウンドビートエディションを出したりと、本来の車がもつ“走る”“曲がる”“止る”ということからかけ離れた、ちょっと変化球的な製品ラインナップを続けていたきらいがある。

せっかく2001年の発売初年度には、シンプルなデザインが評価されて“グッドデザイン賞”を、軽としては初めて受賞したのだから、もうちょっと何かやりようはあったような気がする。確かに今現在初代ekを見かけても、プレーンな感じで嫌味がなく、なんの抵抗もなく受け入れられるのだから、いいデザインだといえるのではないだろうか。

そして、2006年には2代目に市場を譲っている。2代目は明らかにキープコンセイプトで、初代のイメージをかなり残している。というより、若干フロントマスクなどを変えた“マイナーチェンジ”的要素になっているように思える。

機構的にも駆動方式はFF/4WDが用意されていて、トランスミッションは5速MTと3・4速のコラムATが搭載されているところは、全く同じだし、サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアは3リンクコイルスプリングを採用しているところも、何ら変わりはない。エンジンも先代と変更はなく、G83型 ストレート3 SOHC12V 657ccとなっている。

“ミニカ”や“トッポ”と同じプラットフォームを使ったこの車の外寸と重量は、全長3395mm、全幅1475mm、全高1550~1570mm、重量820~900kgという数値になっている。軽としてみた場合、決して軽量ではないといえる。

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走行フィーリング

実際の走りの評価を見てみると、街中ではまあ可もなく不可もなしというところで、ただしちょっとした段差を通過した時に、結構突き上げと音がすることを気にするテスターもいた。動力性能は、NAはかなり悲観的にならざるを得ないようだが、インタークラーつきターボモデルは、軽に乗っていることをたまに忘れされてくれるという評価が多い。

高速に入るとちょっと問題なのが、直進安定性に少し不安があるということだ。特別強い横風でも吹いていたのかと言えば、そうでもないらしいので、この車の特性なのだろうと思う。しかしレーンチェンジ後の収束性には、問題はないようなので、もしかしたらボディー形状の問題なのだろうかと思ってしまう。

ワインディングに入ると、当たり前に走っている分にはよく言うことを聞いてくれる、そんな感じらしいのだが、いったん少しだけやんちゃになって、少しだけ早いペースにはついてこれない面が出てくるようだ。ブレーキも当たり前には効くのだが、ハードに使うとちょっと不安が出るという評価になる。

こんなことをテーマにして、カスタマイズを考えていきたい。

足回り強化

足周りはやはり強化することが必要になるので、パーツを調べるとそんなには多くはないのだが、選択肢に困ほど少なくもないことが判った。

セッティングなのだが、バネはあまり固めないで、ダンパーの減推力にある程度任せて、粘り腰のセッティングをお勧めしたい。よく、バネもダンパーも“ガチガチ”に締め上げてしまう人を見かけるのだが、サーキット走行レベルの速度が出ていないと、サスペンションの機能をしないため、かえって扱いずらく、走りづらいために速く走れないのだ。

ボディの補強

次にボディー剛性を高める必要もあるので、ここはサブフレームとボディーの接続をしっかり決めて、ソリッドな状態に持っていきたいので、リジッドカラーを入れることをお勧めしたい。その上で、アンダーフロアーに補強材を入れて、フロントにストラットタワーバーを追加すると、まず文句のない強度が出る。これをやっておくと、ハンドリングも、ブレーキングも、そのフィールは大きくいい方向に変えることができる。

ブレーキ

ブレーキは高剛性、対向4ポッドのキャりパーを入れて、耐フェード性のたかいパッドに替える。フルードを高沸点タイプなものにしておいて、ラインをステンレスメッシュなどで補強をしたものにすると、相当タフなブレーキにすることができる。また、油圧でラインが膨らむこともほとんどないので、ペダルのタッチはダイレクトな感じになるから、慣れると扱い易い。

エンジン

最後にエンジンなのだが、NA仕様は吸排気系を高効率化しておいて、改めて燃調を取り直す意味と、空き領域を使えるようにする意味で、ロムの書き換えをやっておけば、ハッキリ体感できる程度の差は出る。

ターボなら吸排気系の高効率化はもちろん、ブースト圧を少し上げて、燃調を取り直すためにロムの書き換えをやると、一気にパワートルクともに目覚ましいアップを見せてくれる。これをやるときには、燃調の取り直しは必ずセットで考えないと、ターボユニットを破壊してしまったり、最悪はエンジン本体にも影響が出ることがあるので、要注意だ。

ここまでやると、ただの軽ワゴンではなくなるから、かなり面白い車にすることができたと思う。

※脚注

ekシリーズは2013年現在では、実質的には3代目に入ることになる。

これはミツビシ自動車と日産自動車の合弁会社“NMKV”が、両社に向けて開発した新しい軽自動車のデザインを発表していて、それが三菱では新型ekシリーズになるからだ。

またこのモデルからは、スポーツの名称が消えて“ekカスタム”と改名され、新たに第一歩を歩みだすことになった。

ボディー形状は今までの“セミトールワゴン”から、“トールワゴン”に変更されることになったようだ。発売開始時期は、2013年6月というように、案内がされている。

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