セレナのカスタム

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初代“セレナ”は1991年6月に、始めて市場に投入されたニッサンのミニバンになる。当初はC22型の“バネットコーチ”のフルモデルチェンジ版として、“バネットセレナ”という呼称で販売をされていた。

スタイリングとしては、一応小ぶりながらもボンネットのある、1.5ボックスというのかセミキャブオーバーとでもいうようなスタイリングで、現代の評価としてはお世辞も格好いいとは言えないものだった。

しかしながら、上級車種の“ラルゴ”と様々な部分を共有しているセレナは、ライバルであるトヨタの“エスティマ”とともに、ミニバンに走りの良さを与えた、そんな存在だったといえる。

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当時のニッサンは車に“走り”を求めていたようで、その一環としてこのセレナもハンドリングとロードホールディングには、かなり神経を使って設計・開発が行われたという裏事情があったようだ。

FXグレード以上のリアサスペンションは、ガラス繊維強化プラスチック製の横置き単板リーフスプリングを使ったマルチリンクサスペンションを採用するなども、その現れなのかもしれない。このガラス繊維強化プラスチック製のリーフスプングは、大昔にトヨタがファクトリーマシーンに使ったことがある、という程度で、市販車には初めて使われたケースだったと記憶している。

ライバルトヨタがエスティマに、ハイエースのRZ型直列4気筒エンジンをベースにして、シリンダーを75°寝かせた形の専用エンジン2TZ型を奢ったのに対し、セレナはFR車用のエンジンを流用し、直立した状態で載せた。そのためフロントシート周りは狭かったようだ。

しかし一方では、世界初のスライドドアパワーウインドウ等、先取りした内容が多かったようだ。エンジンは76Hp~130Hpまでの5機種、トランスミッションは5速MTと4速ATが用意されていて、駆動方式はFR/4WDを選択できるようになっていた。

サイズ的には5ナンバー枠なのだが、重量はが1250~ 1610kg で、4WDが1610~1730kgと結構重めな数値になっていた。しかし、ミニバンというジャンルで考えると、当たり前なのかもしれない。

その後、1994年5月のマイナーチェンジがあり、インパネの大幅なデザイン変更でオーディオスペースが2DIN対応となった。またエアコンスイッチも扱いやすい位置へ移動されたリもした。

さらに商用バンのイメージが強かったかつてのミニバンの印象を変えるべく、正式車名を“ニッサン・セレナ”に変更されて、リアウインドウガラスから“VANETTE”のステッカーが無くなった。

またオーテックジャパンの手による“キタキツネ”が設定されたりして、この改良を機に4WDモデルはホイールハブが4穴に変更された。

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現行モデルの特徴

そして現行モデルは4代目となっていて、2010年11月に市場を受け継いでいる。この4代目は5ナンバークラス最大級のフロントウインドシールドを採用し、視界と開放感を確保と被視認性も合わせ持った車になっている。

外寸と重量は、全長4685~4770mm、全幅1695~1735mm、全高1865~1875mm、重量1600~1720kg となっている。サイズが微妙に違うのは、“ハイウエイスター”仕様についているエアロパーツが数値を変えているのだ。また重量の違いは、FF/4WDの差異があるので、この数値になっているようだ。

サスペンションはフロントが全車ストラットで、FFのリアはトーションビーム、4WDのリアはトレーリングアーム式のマルチリンクを採用している。

その走りの評価は、サスペンションの初動時期にはやや“ガチガチ”感があり、奥に行って本来はしっかりとして欲しいところで、グラリと大きくロールをしてしまうという、先代の悪いところを少しだけカバーできているようだ。

街乗りでは凹凸のいなし方が先代よりもうまくなっていて、たいした突き上げ感もなく、比較的良好な乗り心地を提供してくれる。高速での安定感にも問題はなく、レーンチェンジ後の収束性も悪くはないようだ。

しかし、ミニバンの常としてワインディングを飛ばすことには長けてはおらず、やはりブレーキングからコーナリングまで、変な言い方だが万遍無くしっくりこないようだ。絶対的には、飛ばさなければ問題にはならない範疇のようなのだが、ちょっとだけ飛ばした時には、やはりいくらか覚束ない部分が出てくるようで、この部分を少しスープアップしてやれば、かなり面白い車になるのではないだろうか。

こんなことをテーマにして、カスタマイズを考えていくことにしたい。

サスペンションとボディ剛性

さっそく足周りや、ボディーの補強用のパーツを調べてみたが、予想に反して結構な製品数がラインナップされている。この車って、そんなに売れているのだろうかと、ちょっと疑問に思ってしまったぐらい数はある。したがって、選択肢に不自由をすることもないだろう。

コーナリング時のスタビリティーを上げるためには、サスペンションの強化は必須なのだが、あまり固めてしまうと操安性に問題が出るし、乗っていて苦しい車になってしまう。せいぜいフロントが40%未満で、リアは20~30%未満のバネレートアップにしたほうがいいと思う。

ダンパーやスタビライザーに姿勢安定の責任を持たせて、足自体はちょっと柔らかめのセッティングの方が、全体的には扱いやすくなるので、結果的には速く走ることができる。

ボディの補強

ボディー剛性自体を上げることも重要なのだが、サブフレームとボディーの接続を強固にして、設計値どおりのサスペンションジオメトリーを出すことも、さらに重要になるので、リジッドカラーを入れておくことをお勧めしたい。その上で、アンダーフローに、補強材を入れれば、かなりフィールは違ってくる。リジッドカラーを入れるだけでも、相当違いは出るので、一度試してみてはいかがだろう。

ブレーキ

ブレーキは高剛性・対抗4ポッドのキャリパーを入れて、耐フェード性の高いパッドを使い、高沸点タイプのフルードに交換、その上でステンレスメッシュなどで補強をした高剛性タイプのラインを使えば、相当タフなブレーキにすることができる。

このすようにすると、ブレーキを踏んだ時に伝わってくるペダルの感触は、かなりリニアになる。ラインが膨らむことがほとんどないので、感覚にはズレがなくなるために、すごく効きがよくなったように感じるのだ。事実、キャりパーの性能は格段に向上しているから、ものすごくいいことも確かのだが、それ以上に感じることは確かだ。

エンジン

最後にエンジンなのだが、吸排気系を高効率化しておき、燃調を取り直す意味と空き領域を使えるようにするために、ロムを書き換えておくといいと思う。体感できる程度の差はハッキリ出るし、全回転域でパワーとトルクに厚みが出るため、使いやすいエンジンにすることができる。

これでかなり走れる“セレナ”にすることができたと思う。

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