CR-Vのカスタム

この記事の所要時間: 556

CR-Vの初代、タイプRD1/2から2代目のタイプRD4/5/7までは、シビックのプラットフォームを使っての生産だった。
初代はSUVでありながら、ATはコラムシフトであり、ウォークスルーが可能という居住性を重視していた。
4WDシステムは、いわゆるスタンバイ式を取っていたが、ビスカスではなかったためにその立ち上がりは緩慢であり、やや唐突でもあったようだった。
2代目からは、より本格的なSUVに衣替えをして、不評だった4WDシステムにも大幅に手を入れられて、普通に使える物になった。また、エンジンもB20B:130PSから、K20A:158PSに変更されて、動力性能も大幅に向上して、いかにもホンダらしさが表現されるようになったのだった。

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現行モデルの特徴

そして、現代のCR-Vは4代目のRM1/4となり、2リッターバージョンも復活した。
2.4リッターバージョンは20PSスープアップされて、190PSとなり、ホンダらしさはより強くなったのかもしれない。
体系的には20Gと2.4Gが存在して、20GがFF、2.4Gが4WDとなっている。
デザイン的にも強さと躍動感を産みだすように、フロントには空力を考慮したバンパーを、テールゲートのガラスには曲率の大きいガラスを採用するなど、努力の跡が垣間見える。
また4WDシステムも“インテリジェント・コントロールシステム”と呼ばれる、リアルタイム4WDシステムを採用して、かなり改善されている事は確かだ。
この4代目を開発したチームは、スペックよりも官能度を重視した点が、何ともアナログ的ではあるのだが、人を大切にしている感覚が新鮮でもある。
ちなみにこの車の名前はComfortable Runabout Vehicle(コンフォータブル・ランアバウト・ビークル)が由来だそうだ。

走行フィーリング

この車、2リッターFFは以外にも軽快に走る。4WDよりも80Kg強軽い車重が効いていることと、新開発のパワーユニットもかなりこの感覚に貢献している事は事実だろう。
本当に、1400Kg後半の車重を持つ車を、僅か2リッターのエンジンが動かしているのか、という感覚はある。しかし、割合に高回転型であるこのエンジンは、やはり下の方でのレスポンスには今ひとつと言った、感覚は否めないだろう。
また、2.4リッターバージョンになると、やはり排気量アップは最高のチューニングアップと、昔から言われている通りであり、本来は2リッターよりも高回転を好むスペックなのに、下の方でも割合にもたついた感じはなく、どこから踏んでもそれなりのレスポンスを示してくれ事は、何となく嬉しいものだ。

サスの出来や、ボディー剛性についてもかなりリファインされていると感じる。
もともとたっぷりとしたストロークを持つサスは、それだけでも乗り心地や荒れた路面の踏破力には定評があったわけだが、ダンパーの容量を10%アップしたニューモデルは、かなりこの性能が向上していると言える。
また、ボディー剛性もかなり向上しているので、しっかり感は向上していると言える。
この結果、かなり攻めてもSUVとしては、腰砕けにならないし、たっぷりしたストロークとはっきりした大きめのロールがもたらすドライブフィールのため、割合に限界は掴みやすいので、サスの限界以上に攻めることはないだろうと思う。

全体的によくまとまっているせいなのか、登場して間もないせいなのか、あまりいじるところもないように思えるこの車なのだが、何となくなのだが、物足りなくなってくる事は事実だろう。
しかし、この車に対して“ハンドリングカー”的な要素を求めることをする人は、極少数派だろうと思う。また、この車にダートの走破性を極端に求める人も、多分少数派だろう。
この車は、Comfortable Runabout Vehicleではなく、本当はCityrunaboutなのだと思った方が良いと思う。街を気軽に乗りまわし、高速を安定した速度で巡航できて、ワイディングでも極端に攻めなければ馬脚を現すことなく、仕方なく悪路に入ってしまった時でも破綻なく走る事が出来るといった感じなのではないだろうか。

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サスペンションとボディ剛性

その意味でいけば、サスを交換するよりも、高性能なダンパーに交換する程度にしておいて、むしろいくら高剛性になったとはいえどんなシチュエーションでも、しっかりとした剛性を確保できるように補強をすることがより大切かと思われる。
リアのアンダーと、フロントのサブフレームとの結合強化等、既存の製品を使っても出来るわけだから、ぜひやっていただきたいと思う。これをやることによって、ブレーキング時の安定感や、仕方なくコーナリング中に修正舵を加えた時の反応等は、劇的に上がるからだ。

ブレーキ

また、あまり問題にする人も少ないのだろうが、ブレーキはやった方が賢明かもしれない。
1500Kgオーバーの車重は、かなり大きなマスを持っているために、ブレーキにかかる負担は大きいし、また、試乗記などでも問題にされないのだが、私にはブレーキのタッチは思わしくないと感じられるからだ。

この際、ブレーキのグレードアップを図りたい。
ミドル級とも言えるボディー重量は、ヒルダウンに際しては案外簡単にフェードを誘発させそうなので、パッドを対フェード性の高いものに交換した方が安心だろう。
また、同時にキャリパーは6ポッドに替えると劇的に制動能力はアップする。更に、高剛性のブレーキホースに交換して、マスターシリンダーを入れて、フルードも沸点の高いものに替えれば万全だろう。

これで、タッチ、コントロール性、実際のストッピングパワーは飛躍的に向上する。
強化されたボディー剛性と相まって、ブレーキング性能は飛躍的に向上する。走るだけではなく、減速することや、止める悦びはまた格別のものがある。また、どんな速度域からでも、ほぼ思ったとおりに減速できる事は、積極安全性に貢献することは間違いないだろう。

エンジン

最後にエンジンだが、このiVTECというシステムを壊すようなチューンは避けたいし、この車にそんなに動力性能を求める必要性もないのかもしれない。
コンピューターチューンと、シビックユーロ等のエンジンと同じようにハイカムに切り替わった時に、吹け上がりと加速の鋭さを体感できるようにした方が良いだろう。
この為には“スロットルボディー”の内径をアップすることが一番効果的であり、エアクリーナーをスポーツタイプに物に替えて、流入する空気の量を増やしてやることは、かなり効果的だ。
低回転域は別にして、中速・高速域では明らかに体感できるほどの効果は大きいと思う。加えて、マフラーの交換もしておけばかなり効果的な、吸排気系のチューンになる事は間違いないだろう。

ここまでは、目に見えるカスタマイズは全く行っていない。
タイヤ・ホイールなどに関しては“ドレスアップ”の項に譲りたい。

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