パレットのカスタム

この記事の所要時間: 554

アウトライン

スズキ“パレット”は2008年1月に発売が開始された、軽の“トールワゴン”という位置づけの車になる。トールワゴンで成功を収めたダイハツの“タント”に対抗すべく、スズキが開発した車なので、様々タントを意識しながらも、パレット色を出すことに成功した車だといわれている。

特にタントに対抗するべく、広大な室内スペースを稼ぐために、新型のプラットフォームを開発してしまい、2400㎜という軽にしては長大なホイールベースを獲得したことは、スズキの執念を感じさせてくれる。このプラットフォームはのちに、“4代目ワゴンR”“2代目ラパン”“7代目アルト”にも採用されているので、スズキの軽自動車のメインプラットフォームにもなったのかもしれない。

スポンサーリンク

また新機軸というのか、目新しいところではボンネット型軽自動車としては初の後席両側スライドドア(ターボエンジン搭載の「TS」は両側電動式)の採用がある。さらにターボエンジン搭載の“TS”は両側電動式を採用しているから、なかなか贅沢感のある設定なのかもしれない。

派生車種としては、エアロバンパーやスケルトン構造のグリルによる、個性のあるフロント周りや、スモークタイプのリアコンビネーションランプ、専用デザインのアルミホイールなどを採用した“パレットSW”がある。

また発売当初は設定がなかったのだが“G”“SW GS”を除く全車に、市販車世界初となる副変速機構付CVTが採用されている。これは従来のベルト式CVTに前進2段の変速機構を組み合わせ、ローギアでは発進時の加速を向上させ、ハイギアでは燃費の向上を実現している。このトランスミッションは、日産自動車とジヤトコの共同開発によるものだ。

他にも全車に電動格納式ドアミラー、ABS(EBDつき)、シートリフター&チルトステアリング&シートベルトアンカーアジャスター、自発光式メーター、バニティーミラーが標準装備となっている。

安全面では廉価グレード“G”を除く全車に対して、サイドエアバッグが標準装備されている。最上級グレードの“TS”には軽自動車では初となるサイドカーテンエアバッグの装備もある。ほかにも“T”“TS”には両側に、“X”“XS”には助手席側に電動スライドドアが採用されている。

タントを意識してタントを超えるべく、このような装備が採用されているから、結構重たくなっているのかと思う。このパレットのサイズと重量は、全長3395mm、全幅1475mm、全高1735mm、重量900~990kgという数値になっている。けんされた重量も、何とか1tを超えないですんでいるから、まあまあというところなのかもしれない。

サスペンションはフロントがストラットで、リアはI.T.Lが採用されている。なおフロントサスペンションには全車に、スタビライザーが組み合わせてある。何となく走りを強調したセッティングに思える。

エンジンはK6A型 658cc ストレート3 DOHC VVT6A型のNAとインタークーラーターボ付きの2タイプで、これを受ける駆動方式は、FF/4WDとなっている。トランスミッションは4速ATと、前述のように前進2段変速機構付きCVTが搭載されている。

実際の走りの評価はかなり高く、これは前進2段変速機構付きCVTの能力に負うところが大きいようだ。一番のメリットは、軽の泣き所であるパワー不足を、このトランスミッションが補ってくれることだという。それは出足から中速域をローギアがカバー、しかもその範囲をCVTがシームレスに受け持っていて、変速ショックなく滑らかにハイギアにつなげていくから、パワー不足の痛痒をあまり感じないで済むという評価だ。

スポンサーリンク

走行フィーリング

乗り味はというと、街中では一種の高級感すら感じるほど滑らかで、NVHは低く抑え込まれていて、気分よく乗れる、また、少しぐらいの段差を乗り越えても、いやな突き上げも、ハッとするような音もしないから、快適性は保たれるという。

高速に入っても印象は変わらず、直進安定性にも問題はなく、レーンチェンジ後の収束性もなかなかいいという。

ワインディングにはいると、コーナリング自体にはそう問題はないのだが、やはりこういったトールワゴン系統の泣きどころは、ロールが大きいと感じることだという。それと、少しばかりサスが柔らかい感じがするので、ちょっとうねったような路面でコーナリングをすると、あおられたような感覚になるというテスターもいる。

あとはブレーキに関する不満が、やはり出てくることは仕方ないのかもしれない。

こういったことをテーマにして、カスタマイズを考えていくことにしたい。

サスペンションとボディ剛性

まず足まわりとボディーの補強なのだが、調べてみるとそれなりの製品数があるから、選択肢には不自由はしなくて済みそうだ。

ロール対策としては、スタビの強化があげられるが、あまり硬くしてしまうと内輪が浮いてしまうケースもあるので、ほどほどにして、バネもあまり硬くしないでダンパーの減衰力に任せた方が乗り易くなる。

こうしたセッティングをしておくと、ロールスピードが抑えられるので、ロールが深くなる前にコーナーを抜けることができるので、怖さが減少することになる。

ボディの補強

そしてボディーの補強は、サブフレームとボディーの結合を強化して、ソリッドな感覚にすることをお勧めしたい。それには、リジッドカラーを使うことが、手っ取り早い。その上で、アンダーフロアーに前後とも補強材を入れておくと、全く違ったハンドリングを見せてくれるようになる。楽しいコーナリングや、安定したハードブレーキングを楽しむことができる。

ブレーキ

ブレーキはやはり対抗4ポッドの高剛性キャリパーを奢り、耐フェード性の高いパッドに交換しておいて、高沸点タイプのフルードに替える。そして、ステンレスメッシュなどで補強をした、高剛性タイプのラインを使うと、相当タフで強力なブレーキに変身させることができる。特に高剛性なラインを入れると、油圧で膨らむことがほとんどなくなるので、ペダルのフィールがしっかりして、ダイレクトにブレーキが効くので、慣れるとコントロールしやすい。

エンジン

最後にエンジンなのだが、NAは吸排気系の高効率化をしてから、その条件に合った燃調にすることと、空き領域を使えるようにするために、ロムを書き換えると体感できる程度の違いは出てくる。

ターボは吸排気系の高効率化をしてから、ブースト圧を上げて、その条件で燃調を取り直すためにロムの書き換えをするといい。燃調の取り直しを一緒にやっておかないと、ターボユニットに悪影響が出たり、破損したり、最悪はエンジン本体にも影響が出ることがあるので、注意するべきだと思う。

これだけやっておくと、軽のトールワゴンと言えないぐらい、結構な走りをしてくれる車にできたと思う。

スポンサーリンク

車検の相談・依頼

車検の相談・依頼

Goo車検

シェアする

  • このエントリーをはてなブックマークに追加