トッポのカスタム

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“トッポ”は2008年9月に、4年有余の期間を経て再登場した、ミツビシのトールワゴンだ。この当時、直接のライバルとなっている、“ワゴンR”やホンダの“ライフ”のモデルチェンジが迫っていた。このことは、同時にミツビシとしても、トッポやトッポBJユーザーが代替期にさしかかっていることを示していたため、顧客の他社流出を防ぐためには、対抗馬的な車を市場に出す必要性に迫られていたのだった。

しかし、この当時のミツビシの経営状況は、決していいとは言えない状況であったので、開発には思い切り低コストが要求されていたという事情があった。

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このため窮余の一策として、ekワゴンのプラットフォームに、BJのリア外板を組み合わせるなどの手法をとり、全体のパーツの60%を既存車からの移植によって作り上げ、開発費を大幅にダウンさせて、この新型トッポが誕生した、という裏の事情があった。しかし、ミツビシの設計陣は決して手抜きをせず、板厚を上げたり、既存流用各部の設計自体を見直したりした結果、ボディー剛性の向上と、静粛性、衝突安全性の向上を果たすことに成功している。

足回りもekワゴンから流用したのだが、設計をやり直してトッポ専用の低重心設計としたことによって、コーナリング性能を挙げることに成功している。しかし、ミニカトッポやBJに設定されていたMT車、リヤハッチガラス開閉機構はこのトッポでは、全車種に設定はされていない。

また、エクステリアでは前後のサイドドアアウターパネルとルーフパネルをBJから、バックドアアウターパネルも後期型のトッポBJからそれぞれ、そっくりそのまま流用している。さらにボンネットフードとヘッドランプはeKスポーツから、これもそっくりそのまま流用している。しかし、BJ譲りのリアフェンダーに呼応する専用デザインのフロントフェンダーと、バンパーは大幅にデザイン変更されている。

一方インテリアはかなり女性を意識していて、UV&ヒートプロテクトガラスや、消臭天井というクリーンかつストレスフリーを謳う“cocochiーここち”インテリアや、夜間での防犯性を高める運転席限定アンロック機能付マルチモードキーレスエントリーなどを採用している。加えて1430mmという軽トップクラスの室内高と、BJ譲りの広いガラスエリアは開放感を最大限に演出することにも成功している。

更には、BJではフロアシフト・コラムシフトだったシフトレバーの方式を、2代目eKワゴンとインパネを共通化させたことによりインパネシフトに改められた結果、ウォースルーを可能にしている。

60%も既存のパーツを移植したとはいえ、かなり盛りだくさんのオリジナリティーを表現することに成功したトッポのサイズと重量は、全長3395mm、全幅1475mm、全高1680~1,700mm、重量830kg~940kgとなっている。

駆動方式はFF/4WDで、サスペンションはフロントがマクファーソンストラットで、リアは3リンク式を採用している。エンジンは3G83型ストレート3 SOHC、トランスミッションは車種によって3速ATと4速ATになっている。

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走行フィーリング

このトッポの走りの評価はなかなか高い。

街中の乗り心地は特にいいようで、細かいNVHも軽にしては奇麗にカットされているし、ちょっとした段差を乗り越えても気になるような突き上げはないとい言う。高速の巡航時にも、直進安定性やレーンチェンジ後の収束性にも、特に問題はないようだ。

ワインディングに入いると評価はさらに高くなるようで、軽のトールワゴンの範疇では“ベストハンドリング”だというテスターも多く、かなり高評価だと言っても間違いではないようだ。ロールをうまくコントロールしているので、恐怖感はなく、そこそこ速いコーナリングが可能だという。また、軽には当たり前の、ブレーキの不満も少ない。

しかしあくまでも、トールワゴンの範疇という前提がつくことが、この車の限界なのかもしれない。

そこで、いい面をもっとスープアップするやり方で、カスタマイズを考えていくことにしたい。素材がいいということは、カスタマイズをするときに、いい面と辛い面の両方がある。このトッポでも、走りを言うことを追求すれば、自然と乗り心地に影響が出ることは仕方がない。目をつぶるところは目を目をつぶるしかないと、割り切ってカスタマイズを考えていくことにする。

足回り強化

まず“トールワゴンにしては”というフレーズを外すことにするために、足回りを固めていくことにしたい。当然、強化サスペンションを組み込むことになるのだが、持ち味を壊さないようにあまりバネレートを高くしない方がいいと思う。サーキットでも走るのでない限り、あまり固い足まわりは、扱いにくくなるだけで何のメリットもないからだ。

むしろダンパーの減衰力に頼ったセッティングの方が、粘り腰のある、しなやかな足まわりになる。しなやかであれば、もともとのいいところを大きくスポイルすることもなく、高いロードホールディングを達成できることになる。

ボディの補強

それと、もうひとつハンドリングに重要なこととして、サブフレームとボディーの接続の強化をすることが必要になる。これには、現在のところリジッドカラーを使うことしか選択肢はないのだが、確かに効果はあるようだ。ソリッドで、しかも高い剛性を出してくれるので、何となく違う車に乗っているような感覚を味わうことができると思う。さらに、これをやっておいてから、アンダーフロアーにh教材を入れて、ストラットタワーバーを使いすれば、サスペンション付きのゴーカート的なハンドリングを味わうことができると思う。

ブレーキ

そしてブレーキなのだが、軽にしては高い評価なのだが、ここはやはり手をつけておく方がいいと思う。対抗4ポッドの高剛性キャリパーを奢って、耐フェード性の高いパッドの交換。その上で高沸点タイプのフルードに交換、さらにステンレスメッシュなどで補強をしたラインを使うと、そうとうタフなブレーキにすることができる。また、油圧がかかってもラインが膨らむことは、最小限度なので、効きもよくコントロールもし易いブレーキにすることができる。

エンジン

エンジンは、吸排気系の高効率化をしてから、その仕様に合うように燃調を取り直す意味と、空き領域を使えるようにするためにロムを書き換えることがいいと思う。体感できる程度のパワーとトルクを、きっちり手に入れることは出来るので、一度検討してみるといいと思う。

これで、かなり走りの違うトッポにすることができたと思う。

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