アテンザのカスタム

この記事の所要時間: 526

カペラという名前が消えて、このアテンザという車名が登場したのは2002年の5月だった。
カペラは、ロータリーエンジン車のトップに位置づけることを命題にして、当時のマツダの威信を掛けて作られた車だった。
通算21年間の長きに渡り、生産・販売をされたことは、評価しても良いと思う。

なぜ、カペラの名前を踏襲しなかったのか、あまりはっきりとした理由を語っているメディアもないので、今ひとつわからないのだが、とにかくカペラの後をこのアテンザが引き継いだことは間違いのない事実だ。

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フォードのCD3プラットフォームのベースとなっている、マツダGCプラットフォームを使って仕上げられたアテンザは、地味な中にも結構スタイリッシュなフォルムを出していた。
駆動方式はFF/4WDとなっていた。ただし、4WDはスポーツワゴンとMSPアテンザのみとなっていた。
サスペンションレイアウトは、フロントがWウイッシュボーン、リアがマルチリンクを採用していた。
この頃からマツダは“ZOOM ZOOM”を掲げていたので、このアテンザもかなり走りの質にはこだわっていた事は事実だった。

外寸は、全長4675~4695mm、全幅1780mm、全高1360~1440mmで、重量は1360~1550kgと言う、ライト級からウエルター級あたりのボディーサイズと重量になっていた。
特に重量が最大で1550kgという数字は、4WDの影響だろうか。しかし、回頭性が悪いという評判はなかったから、やはりサスペンションのセッティングはうまくいっていたものと思われる。

2代目アテンザ

2代目は、2008年1月に市場に姿を現した。
当初の販売目標は、3タイプの合計でひと月1500台と言う数字だったのだが、それこそ発売ひと月めで3タイプ合計で4500台を売り上げたという、メーカー自身も驚いた結果になった。
なしろ、自分たちの考えていた3倍の数がいきなり売れてしまったのだから、これは誰も驚くことは間違いない。

この頃になると、純粋なスポーツカーは次々に生産中止に追い込まれていったので、走ることの好きな車好きには耐えられない時代になりつつあったし、それは今もあまり変わらない。
しかし、アテンザは車を走らせることが純粋に好きだ、と言う層にも充分に支持を得られるだけの内容を持つ車として、開発をされたのだった。
走りに必要な条件は先代から引き継ぎ、さらに磨きをかけられているので、かなり楽しみな内容になっている。

駆動方式は先代同様にFF/4WDになっていて、サスペンションも基本レイアウトは先代と同様にフロントがWウイッシュボーン、リアがマルチリンクとなっている。ただし、フロント・リア共にサスペンションマウントは強化され、ダンパーの最適化を図り乗り心地向上を図っている。ボディー自体も先代比で、曲げ剛性32%・捻り剛性14%の向上をメーカーは発表したほど、自信作ということなのだろう。これにはGHプラットフォームも大きく貢献をしていることは間違いない。

エンジンはJF-VD型、2,0リッター ストレート4DOHC16V、ボア×ストロークは87,5mm×83,1mm、パワー・トルクは151hp/6200rpm・19,8kg-m/4000rpm。2,5リッターがL5-VE、ストレート4、ボア×ストロークは89,0mm×100,0mmで、パワー・トルクは170hp/6000rpm・23,0kg-m/4000rpmの2機種が用意されている。

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走行フィーリング

走らせてみると、サスペンションのセッティングはやや硬めで、路面の凸凹を律儀に拾う感覚は何となくロードスターを思わせる。ブレーキングを残してコーナーに飛び込むと、ラがブレークするのにはちょっと驚いたが、なかなか面白い。サスペンションのストロークを使い切るような場面でも、総破綻は起きないところをみると、ボディー剛性の改善はかなり聞いていると思う。しかし、ステアリングの切り始めに少し曖昧な部分があることは、電動パワーアシストのせいなのだろうか。

ブレーキは、なんと踏み始めの方に曖昧さが残ると言う、最近の車にしては変な感覚だ。しかし、制動力じたいの不足はない。

エンジンは、一応ロングストロークタイプになっているが、そう極端な数値ではなく、比較的スクエアーに近いためか高回転まで綺麗にとはいかないが回りきってくれる。
しかし、もうちょっとパワーは欲しい。同じ2,5リッターでも、スバルの方が圧倒的に力強い感じがする。

サスペンションとボディ剛性

そこで、まずサスペンションを強化&ローダウンしたい。コーナーでもう少ししなやかな踏ん張りが欲しいので、バネレートを高めるよりは、ダンパーの減衰力とスタビライザーの強化で凌ぎたいところだ。この手のキットは数種類あるので、選択肢は多い。
ボディーの補強は、とりあえずのところではあまり必要性を感じないが、やったほうがコーナリング・ブレーキング時のスタビリティーがますことは絶対的事実だ。

ブレーキ

また、ブレーキの踏み初めのタッチだが、これはやはりキャリパーとホースの剛性を上げることで凌ぎたいと思う。あとは、パッドを耐フェード性の高いもの、フルードを高沸点のものに替えて、ワインディングの下りでの連続使用に備えたい。
最近の車のブレーキは、一昔前に比べると、長足の進歩はしているが、このワインディングの下りでの連続使用には怖さが残る。なにしろ、一度思い切り痛い目にあっているので、ストック状態でのブレーキはあまり信用はできない。

エンジン

最後にエンジンだが、今ひとつのパンチがない。それと、切れが欲しい感じがする。
やはり、吸・排気系を高効率化して、PCでいう空き領域を使えるようにロムの書き換えをして、燃調を取り直せばかなり切れも出るし、実際にパワー・トルクもアップするので、体感的には速いと感じることはできる。あとは、電装品のコードを低抵抗化することと、アーシングをすることをお奨めしたい。
もっとどうしても、という方には稼働パーツのバランス取りと回転パーツの芯出しをすることをお奨めする。これをやると、何となく国産のエンジンではないような感覚になる。

これで、かなり硬派な車になったと思う。
ちょっとした、スポーツカーぐらいとなら、峠で遊べるレベルにはなったかもしれない。

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