アコードCU1/2型のカスタム

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アコードは1976年に3DRハッチバックとしてリリースされて、1,6リッターエンジンを搭載していた。マーケティングの目的としては、同じ3DRハッチバックのシビック卒業生をメインにしていたことがうかがえる。

その位置付けとしては、1985年に“レジェンド”がリリースするまでは、ホンダのフラッグシップを担っていた。
開発にはストレート6、2,0リッターCVCCエンジンを縦置きに搭載したFFアッパーミドルクラスの開発をしていたチームが、多く関わったようだ。
この当時は2,0リッターが国産アッパーミドルクラスの中心だった。税制による面が大きく作用していたから、マーケティングもこのようになったのだと思われる。

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リリース後1年、ホンダはこのアコードに4DRセダンを追加して、市場の要求に応えたとも言えるが、リリース当初は3DRハッチバックというところがホンダらしいといばホンダらしい。
しかしこの車に限らず、当時のホンダはレーシングスピリットをどこかに出すべく努力をしていた感がある。
そんなに大きく重くもないボディーなのだが、シビックと比べれば肥大感は免れないこの車は、結構小気味よく走ってくれたものだった。
エンジンはCVCC独特の“吹け残り”感があったり、かなり強烈なパワーやトルク感がある訳ではないのだが、小気味よいピックアップ感と気持よく、しかもストレスなく吹け上がってくれるエンジンレスポンスは、かなりスポーティーに感じられたものだった。

一方サスペンションの特性は、街乗り・乗り心地よりに設定されていたせいか、あるいはファミリー層を意識したせいなのか、シビックのような切れはなかった。
まあシビックと比べて、肥大化した分仕方がないということなのだったのだろうと思う。

そして今のアコードは、数えてなんと8代目になる。(記事執筆時。2013年6月に9代目としてアコードハイブリッドが発売されている)
初代のアコードがシビックから見て肥大化したと思ったのだが、この8代目アコードは肥大化などといいう表現ではなく、全長・全幅も大きいと思った7代目から見ても一回り大きくなっているし、重量に至っては1,5トン前後という動物で言えば“象さん”クラスになってしまったのだ。

タイプSに至ってもK24Aという、200Ph・23,7Kg/mというリッター100Phに満たないパワーユニットに過ぎない。
しかし、ホンダらしく気持ちよく吹け上がってくれるフィールは、救いにはなる。
実際にはもう少しパワーがあり、ピックアップ感が欲しいと思ってしまうことは否めない。先代のユーロRが懐かしく思えることは仕方がないのだろう。

足回りはちょっとペースを上げて峠を攻めた程度では、可もなく不可もないという優等生ぶりを発揮するが、それ以上のペースになるとモロに全体のマスが挙動に影響して、路面のアドヒージョンによって煽られたり、ヨーイングが出たりと、怖い思いをするシーンが待ち受けている。
また、ブレーキのタッチには踏み始めからちょっとした曖昧さがあり、奥深いところではそれが増長されることになる。
ステアリングはそのアシストのシステムのせいだけではなく、中央不感帯と感じられる部分があり、ちょっとだけ不快な思いを持たざるを得ない。

ブレーキとエンジンを除くと、これらの結果はボディー剛性から来るのではないかと推察される。
かつてのホンダ車は、フロントの右なら右をゴツンとぶつけると、なんとAピラー付近までに影響があると板金名人が言っていたことを思い出さずにはいられない。
サスペンションは前後ともWウイッシュボーンと奢っているのだが、それを吸収するボディー剛性が低ければ意味のないものになってしまうのだろう。

このタイプになってからは、スポット溶接の数を増やしたり、基本設計を変えたりしてボディー剛性に関する向上には心血を注いだのだろうが、今ひとつ結果が出ていないと感じることは残念だと思う。

こうなると、カスタマイズをする目標は明確になってくる。
ボディー剛性の補強・サスペンションの強化・エンジンのピックアップ特性の変更・ブレーキの強化といった4点に絞るべきだろう。

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サスペンションとボディ剛性

サスペンションの強化だが、ドレスアップも兼ねてローダウン&バネ・ダンパーのレートアップをやるべきだろう。
この時に当然下回りをいじるのだから、ボディーの補強も一緒にやってしまった方が、金銭的な負担は少しだけれども軽減されることになる。
アンダーボディーに対して、ボルトオンでつけられる補強材はいくつも出ている。どれを使うかはサーキットを走ることがない限り、好みの問題に落ち着くと思うので、ショップに出向いて相談するべきだろう。
また、フロントについては、フレームとサブフレームの接続を強化するアイテムもあるので、並行して使ったほうがより効果は高い。

サスと補強が終わったら、この車の挙動は別物になっている。
全体的に高剛性を感じさせる走りをしてくれる。特にハードブレーキングからコーナリングのインフォメーションに入るとき、スタビリティーの高さにはちょっとした驚きを感じると思うし、中速以上のコーナリング中の微蛇修正時の反応も、かなり驚くように変貌することになっているのだ。

ブレーキ

そしてブレーキだが、キャリパーを高剛性・高性能なものに替えたい。この重量にしては、ちょっとプアーなユニットなので、根本的に変えたほうが安全率は高まる。
最低でも対向4ポッド、できれば6ポッドにフロントは替えたい。そしてパッドも耐フェード性の高いものに変えないと、長い下りのワインディングなどでは不安が残る。
さらにはマスターシリンダーの容量アップと、ブレーキフルードを沸点の高いものに変えて、ベーパーロックに対応しておきたい。そしてブレーキホースを高剛性なパーツにすれば、かなり理想に近いブレーキになっている。

エンジン

エンジンは、メカチューンという手もあるのだが、手始めとしては吸・排気の高効率化を図り、ロムの書き換えをすればかなり体感出来る程度のパワーとトルク、そしてレスポンスを手に入れることは出来るの。
また、電気系の効率化を図るために“アーシング”をすることも、一考だろう。
現代の車は、電気で走っている(EVという意味ではなく)と言われるほど、電圧の安定は好影響を及ぼすから、一度試してみてはいかがだろうか。

これで、図体の大きいこの車も、峠デビューをしても恥ずかしくないポテンシャルを得たことになる。

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