ライフのカスタム

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“ライフ”は“N360”の後継車種として1971年6月、市場に投入された車だ。しかし、そのライフスパンは非常に短く1974年に販売の終了を迎えてしまったのだった。このライフは“N360 ”の面影を強く残した車で、何となく“Nッコロ”が復活してくれたのかなと、思えた車だった。そのライフが消えてしまったことは、ホンダのファンとしては面白くない人も多かったと思う。何しろ、この初代ライフはその後のシビックに大きな影響を与えた車だったわけだから、現代のホンダ乗用車の基礎になったようにも思える。もちろん、車造りの原点と言う意味であって、技術面での基礎と言うわけではない。なおこのときのライフの車重は510kgだった。

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しかしライフは長いブランク経て、1997年4月にライフの名前が復活したのだった。その間、なんと26年と言う時間経ての再登場だったことは、“ライフ”の名前を知らなかったユーザーを産んでいったのだ。もちろん、ライフのコンセプトも初代ライフのものとは全く変わっていて、“トールワゴン”として再登場したので、かつての面影は全くない。初代のライフ時代の軽自動車としての規定は、エンジンの排気量は360ccだったのだが、2代目が誕生したこのときの規定では660ccに改められていたので、名前はライフなのだが、全く違った車と言うことになる。この2代目の車重は770kgと、かなり増加していた。

現行モデルの特徴

そして、現行のライフは5代目となっている。2008年に市場投入された5代目も、トールワゴンであり、現代の軽に求められる要素をうまくまとめているともいえる。しかし、4代目あたりからコンセプトがトールワゴンと言うだけで、あまり他の部分には共鳴できる部分が薄いし、車としての面白さがない、と言う声が多くなりゼストを誕生させる結果になったことは、ホンダとしてはちょっと残念だっただろうとは思う。

この5代目のコンセプトとしては“デイリー スマイル テクノロジー”と謳っているので、やはり車としての面白みには欠けるのかなと、思ってしまう。車造りの上で、運転のし易さなどに注力をしていることは、やはり女性をターゲットにしているのかも知れない。Aピラーを細くしたり、サッシュと一体化した三角窓やフロントワイパー位置の見直し、リアクォーターウインドーの採用、リアウインドーの大型化等などと、かなり四隅の見切りに注力を払っているということは、やはり女性向に考えたのかもしれない。

プラットフォームを一新して作られた5代目は、先代よりも全高が35mm高くなっていて、全長3,395mm、全幅1,475mm、全1,610~1,630mm、重量810~940kgと言う外寸の数値になっている。重量は現代の軽のレベル内なのだが、初代の510kgと比べると、ずいぶんと重くなったものだと感じさせられる。

駆動方式はFFと4WDが設定されている。サスペンションはフロントがマクファーソンストラットで、リアはFFが車軸式で4WDがドデオンアクスルになっていることは、先代と変わらないところだ。

エンジンも先代と同じP07A型:660cc 直3 SOHCで、ボア×ストロークは71.0mm×55.4mm、パワートルクは64hp/6000rpm、9.5kg-m/4000rpmとなっている。これをリッターあたりの数値になおすと、97.3hp/L、14.4kg-m/Lと言う数値になる。一般的にはリッターあたり100馬力を超えるとハイパフォーマンス、80hp以上100hp未満を高出力と言う評価になるので、このエンジンは高出力型と言うことになる。ショートストローク&ハイパワーエンジンと言うところは、いかにもホンダらしいのではないだろうか。

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走行フィーリング

走りの評価としては、街中では全く何のもんだもないようだ。ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス(NVH)ともに軽のレベルとしてはよく抑え込まれていて、細かい段差を乗り越える時などでも、いやな突き上げも少ないということらしい。

高速での安定性にも問題はないようだが、レーンチェンジ後の収束性に少し、あやふやな印象があるようだ。これは、ワインディンぐに入っても顔を出すことになり、あまりしっかりとした腰つきではなく、何となく粘るが底が浅い印象に終始する様子なようだ。それと、ハードブレーキング時にフロントの収まりに、やや不満があるという評価もあるようだ。

ブレーキの印象も、こう言ってはまずいのだろうが“軽”らしい部分が見え隠れする、と言うことなのだ。これは、やはり低コスト製造がもたらす結果なのかなと、やや残念に思ってしまう。ブレーキと言うものは、何よりも優先されなくてはいけない部分だと思うのだが、なぜ、ほかの部分のコストを削ってでもブレーキに金をかけないのかなと、じれったくもなる。

このようなことをテーマにして、カスタマイズに手をつけていきたいと思う。まず、ブレーキング時のフロントのおさまりなのだが、よくある事例として考えるとやはり“ボディー剛性”の不足と言うことが考えられる。それと、コーナリングスタビリティーの不足は、サスペンションを強化することで、かなりの改善を期待できると考えていいと思う。

サスペンションとボディ剛性

サスペンションとボディーの補強パーツを調べて見ると、かなり多くの製品ラインナップがあることが判る。これだけのラインナップがあるということは、この車の人気度とは別に、かなり需要が多いのかなと思ってしまうほど、多い。

サスペンションとボディーの補強はセットでやってしまう方が、行程的にもよく、一緒にやってしまうべきことだと思う。サスペンションのセッティングなのだが、バネレートをあまり高めずにダンパーの減衰力に頼ったセッティングの方が、限界点をつかみやすいし、乗り心地に関してもあまり損なうことが少ない。

ボディの補強

ボディーの補強はアンダーロアを中心にして、サブフレームとボディーの接合部の強化を図るやり方をお勧めしたい。サブフレームとボディーの接合強化には、リジッドカラーを使うと“たったこれだけで”と思うような効果が得られ、アンダーフロアーについてはパワーブレースを前後に入れておくことをお勧めする。いったんこれをやっておいて、まだもう少しと思うようなら、ストラットタワーバーを入れればかなり違った車に変身できる。

ブレーキ

ブレーキについては、常套手段なのだが、4ポッドの高剛性キャリパーを奢り、耐フェード性の高いキャリパーを入れて、高沸点タイプのフルードに交換、更にはステンレスメッシュなどで補強をしたホースに交換すれば、全く違ったブレーキにすることができる。ワインディングでの連続した下りでの使用でも、かなり安心して踏み込み続けることができるようになる。

エンジン

最後にエンジンなのだが、吸排気系の高効率化をした上で燃調を改めて取り直すことと、PCで言う空き領域を使えるようにロムの書き換えをしてみると、かなり体感できるほどの違いを感じることができるようになる。

ここまでやれば、かなり違った“ホンダライフ”にすることができたと思う。軽は全体のマスが小さい分、コーナーでの楽しみは大きい。軽ライフを楽しんでいただきたいと思う。

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