ティアナのカスタム

この記事の所要時間: 547

ティアナは2003年2月に、世界戦略車の使命を担って市場投入をされた車だ。
セフィーロなどと同じように、世界各地で販売をされているのだが、当時のニッサンの思惑としては、特にアジア・オセアニアでの地盤を作りたいと言うことのようだった。

ローレル・セフィーロの市場を継承するために登場した初代は、“モダンリビング”をテーマに開発されたため、インテリアには凝っていたようだった。
セフィーロはインテリアがチープで高級感がなく、ローレルの後席はかなり狭く、非実用的だったため、このようなインテリア重視の車が必要だったと言うことらしい。
それに伴い、ローレル・セフィーロの名称は廃番になっと言われている。

スポンサーリンク

位置づけとしては“ミドル~アッパーミドル”と言ったところのようで、このクラスとしては比較的に価格は抑えられているようだった。
標準的な駆動方式は、セフィーロと同じFFを採用していて、ごく標準的なメカニズムを持っていたが、積雪地のニーズに応えた4WDも用意されていた。
但し、4輪駆動モデルはスペースとパワートレーンの制約、そして価格の面でV6ではなく2.5L・4気筒の「QR25DE」を採用することになったようだった。

そんなに目立たないデザインの為なのか、警察の捜査車両、いわゆる“面パト”にも採用されたという面白い実話もある。
また、ビジネスユースではないにも関わらずに、広い室内とレギュラーガソリンで走れるV 6エンジンなどのせいなのか、ハイヤーや個人タクシーにも使われたことも、なかなか面白い実話になっている。

サスペンションはフロントが、ストラットでリアは、マルチリンクを採用していた。
また。トランスミッションは6速マニュアルモード付きCVT“エクストロニックCVT-M6”を3.5Lエンジンに、または電子制御4速オートマチック“E-ATx”を2.3/2.5Lエンジンに採用していた。この車の性格上なのかどうかはわからないが、MTの設定は一切なかったようだ。

2代目ティアナの特徴

かなり人気のあった初代だが、その座を2008年6月に2代目に明け渡すことになった。
2代目は、プラットフォームを“アルティマ”・“マキシマ”などと同じ“Dプラットフォーム”に変更された。これによって、エンジンマウントの位置を30mm下げることができたので、初代で感知されていたトルクステアを解消することができたと言う。

サスペンションの形式は、フロントがストラットで、リアはマルチリンクと言うこと自体には変わりはないのだが、フロントに装着されるダンパーには“リバウンドスプリング”の付いたものを採用して、衝撃吸収性や静粛性を高めている。

エンジンはVQ35DE V6 3.5リッター 24V、ボア×ストレーク、95.5mm×81.4mm,パワートルクは、252hp/6000rpm、34.2kg-m/4400rpmと、VQ25DE V6 2.5リッター 24V、ボア×ストロークは、85.0mm×73.3mm、パワートルクは、185hp/6000rpm、23.7kg-m/4400rpmのV6が二種類。それとQR2.5 ストレート4 16V、ボア×ストロークは、89.0mm×100.0mm、パワートルクは、167hp/5600rpm、24.5kg-m/4000rpmがあり、合計3機種が用意されている。

外寸は全長4,850mm、全幅1,795mm、全高1,475mm、重量1,480~1,570kgとなっている。完全にミドル級のサイズと重量になっている。
何となくクラウンに近いサイズで、全幅はクラウンと同じになっているが、何となく受け止める印象としてはもっと大きく見えるから不思議だと思う。

スポンサーリンク

走行フィーリング

走りの評価としては、可もなく不可もないという、刺激はないが安定したものだという評価が多い。
高速巡航は、法定速度域では銅と言うことはないのだが、お巡りさんごめんなさいの世界に入ると、プラットフォームをD型に変えた効果が出て、しっとりと路面をつかむ感覚が、安心感を産むようだ。

しかし、ワインディングではちょっと困った感じにが出るようだ。ハイペースでのコーナリングでは、顎を出しそうになるのが早いと言うことなのだ。
腰砕けと言うわけではないのだが、どこかブワブワとした、捉えどころのない反応がこう言ったシーンでのドライビングを難しくしている、と言うことなのだろう。
もしかしたら、ボディー剛性が少し不足気味なのかも知れないとも思える。

サスペンションとボディ剛性

そこでカスタマイズを考えるときに、やはりサスペンションの強化とボディーの補強はトップに来るものになるわけだろう。
幸い、サスペンションのキットは結構数多く出回っているから、選択肢は豊富にあると言ってもよい。
セッティングなのだが、バネレートはあまり上げ過ぎないことが重要で、ダンパーとスタビライザーの強化を図って、粘りのあるツッパリ感のないロードホールディングを目指したい。

ボディの補強

ボディーの補強だが、通常はパワーブレースやタワーバーなどのアイテムを入れるのだが、パフォーマンスダンパーという面白いものがあることを知った。
理論と言うよりは理屈としては、現代の車は全体がお寺の鐘に例えられ、どこか一点を突くと“ゴ~ン”と言う振動・共振が起こり、走りに影響をするので、この振動・共振を抑えると言うものだ。

私自身はまだ使ったことがないので、何とも評価のしようはないのだが、興味はかなりある。
まあ、初物に近いアイテムなので、評価が出るまではと言う方は従来通りに、パワーブレースとタワーバーを入れておくとよいと思う。
パフォーマンスダンパーの評価が固まって、あとから追加で入れてもいいと思う。
ハードブレーキング時やコーナリング時のスタビリティーは格段に違い、もうこれだけで他はやらなくてもいいかなと言う感覚になるから心強い。

ブレーキ

ブレーキはやはり対抗4ポッドの高剛性タイプに交換して、高剛性ホースを入れたい。
加えて、耐フェード性の高いパッドと高沸点タイプのフルードに交換しておけば、決して軽くはない車重と、結構なエンジンパワーを吸収してくれることは間違いない。さらに、下りの連続使用でも、かなり信頼性の高い仕様になる。

エンジン

あとはエンジンなのだが、3.5リッターバージョンの場合には、ほとんど不満らしい不満はないと思うが、もしもうちょっとと言う感覚があるのならば、一般的な吸排気系の高効率化を図ってから、ロムの書き換えをやれば、燃調もしっかりとれるし、全域にわたってパワートルクとものに上がる。
その結果、レスポンスもかなり良くなることが体感できるので、一考の余地があるだろう。

スポンサーリンク

車検の相談・依頼

車検の相談・依頼

Goo車検

シェアする

  • このエントリーをはてなブックマークに追加