インスパイアのカスタム

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アウトライン

初代インスパイアは1989年10月に、始めて市場に投入された。コンセプトとしては“レジェンド”と“アコード”の隙間を埋める車種というものだった。
ライバルとしては、トヨタのマークⅡや、ニッサンのローレルなどと直接市場で対決することになったのだ。
ボディー形状としては、4DRピラードハードトップのみだった。

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駆動方式はFFで、パワーユニットは2,0リッターがGA20A、165hpと2,5リッターのGA25A190hpの2機種が選べるようになっていた。ちょっと珍しかったのは、重心を下げるために、オイルパンとエンジンブロックを、まるっきり重ねることをしないで、主力軸がオイルパンを貫通していた事だったこれによって、かなり重心位置が下がった効果があったことは事実だったが、何分、少々面倒な製造行程と精度が要求されたことは事実だった。いかにもホンダらしいアイディアではあった。
サスペンションレイアウトは、フロント/リア共にWウイッシュボーとなっていた。

外寸・重量としては、全長・全幅・全高・重量のそれぞれは、4690~4830mm・1695~1775mm・1355~1375mm・1270~1440Kgよいう数値になっている。
全幅の数値を見ると、なんとか5NO枠を残したかったのかもしれない。しかし、重量としてはこの当時からライト級~ウエルター級といったところだろう。特に、仕様によっては1440Kgという数値は、現代でも立派にウエルター級だと言える。

17年たって、5代目が市場に投入された。2007年12月に市場に出てきた5代目は、かなり現代的な姿になっている。サイズ的には全長・全幅・全高・重量のそれぞれは、4940mm(初代比+110mm)・1845mm(初代比+70mm)・1475mm(初代比+100mm)・1600~1620Kg(初代比+180Kg)と、まるまるひとクラス上のサイズ・重量になっている。
このため、サイズ的にもレジェンドと被ってしまい、市場でのライバルはもともとのトヨタマークXや、ニッサンのティアナから、クラウンやフーガの廉価版までと広がってしまったのだった。

駆動方式/サスペンションレイアウトは、初代と同じようにFF/前後共にW#ウイッシュボーンという、ちょっと古典的な感じがするものにとどまっている。ただし、ジオメトリーの変更がなされていて、ロースセンターを高く設定しているのだ。フロントは58mmから68mmへ、リアは135mmから143mmへと高くされた。最近のホンダ車は、以前ほどロールセンターを低くしていない。以前は何となくしたの方で突っ張った感じになってしまい、事実上の低さをスポイルしてしまっていたのだが、ロールセンターを若干上げることによって、ドライバーが感じるロール感を、うまい具合に人と車の一体感につなげていると言える。

しなやかで粘り強いサスの動きは、路面の凹凸を綺麗に吸収しながらも、しっかりとタイヤを路面に対して的確に派遣しているので、タイヤが路面を切る限界がかなり高い。これは、このクラスの車としては、なかなか珍しい程のできだといってもいい。とにかく、乗り心地がよく、ロードホールディングには不安がないと言う事が、最高の足回りになるのだから、ほぼいうことはないと思う。一点だけという条件でいえば、大きなGがかかった時に何となくスタビリティーが減ったような気がすることだけだろう。

ブレーキは、ほとんどいう事がないのだが、このライトヘビー級と言えるボディーで、ワインディングの連続した下りでの使用に耐えられるのかどうかと言う事が、やや心配ではある。
それ以外は、タッチもまあまあだし、効きもお問題はないのだ。まあ、テーマとしてはワインディングの下りでの連続使用というところだろうか。

エンジンは、形式・パワー・トルクなどの数値はそれぞれ、J35A SOHC・V型6気筒・24V、ボア×ストローク・89,0mm×93,0mm、280ph/6200rpm・34,9Km-m/5000rpmという数値になっている。ややロングストロークタイプなのだが、ピークパワー・ピークトルクの発生回転数は結構高いところにある。しかし、大排気量と割合に広いパワーバンドのおかげで、低回転域でもイライラするほどのこともない。またトップエンドまで綺麗に回ってくれることが、いかにもホンダらしいところでもある。
まあ、ホンの少し、低速域の勢いがあればとも思うし、レスポンスがもう少し良くなってくれればとも思うことは、贅沢なことなのだろうか。

こんなところをテーマにして、カスタマイズを考えたい。

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足回り強化

足回りは、ほとんど手をつけても仕方がないのだが、ビジュアル上なんとかローダウンだけはしたい。それ用の、サスキットは数種類あるので、希望をショップの人に伝えていくつかの選択肢の中から選んでいただきたい。
この時に、りあとフロントのアンダーに、パワーブレースを入れて補強をしておきたい。これだけで、相当な効果が出ることになる。コーナリングやブレーキングの時のスタビリティーは、格段に向上するので、ぜひ試してみていいただきたい。

ブレーキ

ブレーキは、対向6ポッドの高剛性キャリパーに替えて、ホースも高剛性なパーツに替えて、パッドも耐フェード性の高いものに替える。さらにフルードも高沸点タイプに替えたい。これで、ワインディングの連続した下りでの使用でも安心できるバージョンになった。

エンジン

そして、エンジンなのだが、贅沢をいえばきりがないのだが、この車の走りの上質さを大いに演出している立役者は、サスとエンジンだと思う。サスは、オリジナルの良さを壊さずにローダウンしたので、エンジンにも手を入れたくなる。
一番は、低速域で、もう少しだけ活きのいい感覚が欲しいのと、レスポンスが今ひとつ良くなってもらいたいことだ。
まずは、吸・排気系の高効率化は当たり前にやってしまいたい。その上で、ロムの書き換えをしたい。このぐらいのエンジンになると、オリジナルのロムでは本来のエンジンの持っている領域に耐して、かなり空き領域をつくっている。そこを狙って、点火時期や、燃調などを適正化していけば、体感できる程度のパワー・トルクのアップは、全回転域でできる。
そして、ロムの書き換えでもレスポンスは上がるのだが、踏み初めの反応をわざと殺しているスロットルのために、対策として、スロットルコントローラーを入れてくることをお奨めする。

これで、ぐっと贅沢になった感覚でドライブを楽しめるし、峠でも意外に速い車にもなった訳だ。
BMWなどとも、まともに張り合える車になっているかもしれない。

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