レガシィB4のカスタム~素性の良さを活かしてライトチューニング

この記事の所要時間: 64

レガシィのルーツは古い。それはFFだった“スバル1000”から始まると考えても良いのではないだろうか。
現在でも国産車で唯一のボクサー4エンジンの歴史は、このスバル1000から始まり、レオーネで4WD化が完結して、レガシィの原型が完成したと言っても良いと思う。
従って1966年が、歴史のスタートとなるのでかれこれ46年の歴史ということになるのだから、ちょっとした驚きは禁じえない。

現代のレガシィやインプレッサでも取られている、エンジン縦置きのパワートレーンレイアウトはスバル1000から始まった。左右等長ドライブシャフトを使用し、FFの宿命とされていた“トルクステア”を解消し、4気筒ボクサーエンジンにより前後長の短さをそのまま、室内の広さに使ったこのやり方は、当時の日本の自動車メーカーには思いも付かないレイアウトであり、コストカットに汲々としている現代でも、スバルには職人魂が脈々と息づいている。
そして、1971年にリリースをされたレオーネで、72年にはジープタイプではない4WDシステムが世界で初めて量産車に取り入れられ、個々に全天候性のクルーザーが誕生したことが、レガシィやインプレッサの原型となったのだった。

そして1989年にレガシーBC型がリリースされて、レガシィの時代が幕を開けることになったのだった。
この時代にはスバル1000で醸成された“スバリスト”と言われる、スバルのエンスーがその数をましていて、かなり短時間で市場を構築していったのはさすがにスバルだと感じた。

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5代目BM・BR型のアウトライン

2009年には現代のレガシィである5代目BM・BR型がリリースされたのだった。
この新型は、北米市場の要求により、かなりボディーサイズが大きくなり100Kg前後の重量増となっているが、その分パワーユニットも2.5リッターにサイズアップされて、パワーもトルクもアップしているので、動力性能には何の不足もない。

足周りもレイアウトの変更はないものの、より洗練された感覚になり、そのロードホールディングの高さはますますレガシィの地位を世界的にも不動のものにしている。
たかまったボディー剛性と相まって、しなやかさを持ちながら、高レベルで路面を捉える安心感はちょっと信じがたいほどのレベルだ。しかし、高速でコーナリングをしている時に、微舵修正を行うと、僅かに遅れを感じたり、高速でS字コーナーを抜ける時に感じる、前のコーナーのヨーモーメントの残りなどに、量産車の限界を感じる事もたしかなのだ。
まあ、普通のシーンでは滅多に起こるものではないが、我々のような根っからの車好きのオジサンたちは“ここは何とかしなくては”と思ってしまうわけだから、始末が悪い。
もっとも、そんなに飛ばさなければいいでしょう、と言われれば何にも言い返す言葉は見当たらないのだが、まあ悲しい性とでも言う他には言葉がない。

まあ、言ってみれば、ハードブレーキイング時のBペダルのタッチとボディーデザインの好き嫌い以外には、殆ど穴のない車であり、特にカスタマイズをする必要もないのではないか、と言えるほど完成度は高い。
しかし、そこはそれで、もう少しパワーがあれば、であるとかサスがもちょっと締まっていれば等と思ってしまうのが、車好きな人達共通の想いなのだろう。まあ、言ってみれば贅沢な悩みとでも言えるのだろうか。
そこで、このBM・BR型では、エンジンのライトチューンと、足回りのチューニング、そしてブレーキの強化という3点に絞ってカスタマイズを考えていきたい。

吸排気の効率化でエンジンをチューニング

先ずはエンジンのライトチューンだが、吸・排気系を高効率なものに交換して、空気を沢山吸いこみ、燃えカスをいち早く排出することに専念することをお勧めしたい。
この時に注意したいのは、中間パイプの径だ。いくら抜けが良くなるからと言って、口径の大きいものを使うとターボのブースと圧が上がってしまい、ターボユニットやエンジン本体の損傷につながる事もあると言うので、ショップの方と相談をして決めた方が賢明だろう。
また、吸気を多くすると言う事は、大量の酸素を取り込む⇒燃料が不足気味になる⇒燃焼温度が上昇⇒タービンブレードの損傷、等といったトラブルにつながる傾向がある事も事実だ。
つまり、ストックの状態のコンピューターはあくまでもノーマルを前提にした燃料供給補正幅であるため、空気の供給量が多くなった場合にはその補正幅を越えてしまうから起こる現象なのだ。
従って、ここではロムの書き換えも並行して行わないといけない、ということになるわけだ。このロムの書き換えは、吸・排気系にどのパーツを使うかを決めて、セットアップを終えてからやらないと意味はない。
現車対応での書き換えが必要だからだ。
こうしてセットアップが終わったエンジンは、低速域を犠牲にすることなく、高回転まで綺麗に吹け上がり、確実に体感できる程度にパワーアップはなされている。

自らの好みに合わせて足回りを決める

次には足回りだが「どのレベルのセッティングにすると自分が納得できるのか」というところからキットを選ぶべきだろう。好みのセッティングにセットアップが可能なキットを、ショップの方と決めたら良いと思う。通常はここで、ボディーの補強を考えるのだが、レガシィの場合サーキットを走るケースでもない限りにおいては、あまり必要性を感じないと思う。
サスのセッティングが決まり、コーナリング中の微舵修正や、S時等の切りかえしによるヨーモーメントの残りが大きく減少しても、また、ハードブレーキングを敢行しても、恐らくはボディーの剛性不足を感じる事はないだろうと思う。峠レベルならば恐らく全く感じないと言っても、差し障りはないかもしれない。
それでも、不安を感じる方は補強をすれば安心だろう。まあ、どちらにしてもフロントのストラットバーは装着しておいた方が良いだろう。

ブレーキ系統の剛性アップでフィーリングを改善

そして最後になるのだが、ブレーキに移りたい。
このブレーキ、絶対的な制動力はあるのだが、何となくハードに踏み込んだ時のペダルフィールが曖昧な感じがして仕方がない。ABSがあるので、ロックすることがないからこれでもいいのだろうが、機械によっての制御ではなく、自分の感覚で制御したいと言う事が、多くのスバルドライバーの想いではないだろうか。
つまり、奥にいっても確実にペダルにブレーキのフィールが伝わるようにしたいわけだ。これにはブレーキ系統の剛性アップが一番だ。
ブレーキホースを高剛性なものに替えて、マスターシリンダーも大容量なものにすれば、先ずはOKだろう。
ついでに、キャリパーも6ポッド等、高性能バージョンに替えて、パッドも対フェード性の高いものにする。更には、Bフルードも沸点の高いものに交換しておけば、少々峠を攻めても全く問題のない、安定したブレーキング性能を提供してくれるはずだ。また、奥までいってもBペダルのフィールは、確実にブレーキのフィールを伝えてくれることになるはずだ。

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