ブレイドのカスタム

この記事の所要時間: 631

“トヨタ・ブレイド”は“オーリス”と姉妹車の関係にある車だが、こちらは日本国内専用車種として製造販売がされていた。
ブレイドは、見た目で言うと“ハッチバック2ボックス”になるのだが、“ショートプレミアム”を開発のコンセプトとしているため、オーリスがいわゆる“Cセグメント”を市場にしている、世界戦略車としての位置づけであることに対して、上級車種からのダウンサイジングをする層に、抵抗なく受け入れてもらえることを主眼にしていた。

いわゆる“団塊の世代”やそれに続く50代あたりの遊び心を忘れない、オシャレな大人を狙った“大人ではない車”と言うことが、トヨタの狙いであったようだった。

スポンサーリンク

そのため、“スタイリング”、“室内空間の演出”、“走りの味わい”を融合させて、上級車種から移行してきても、充分に満足ができる車に仕立てたかったのだろう。また、子育てが終わった一部の“ポストミニバン”層も、取り込みたいという構想もあったようだった。

しかしその後、レクサス・CTの登場に伴い“ショート・プレミアム”にふさわしい新型車が登場したことによって、エコカー減税対象外のブレイドの販売は不振を極めてしまったのだ。そして、残念なことに、2012年4月で生産を終了したと言う経緯があるのだ。

プラットフォームは、オーリスと共通でRAV4やエスティマに用いられた新MC(ミディアム・コンパクト)プラットフォームをベースに開発されていた。外寸は全長4260mm、全幅1760mm、全高1,515~1,530 mm 、重量1,400~1,480 kg となっている。重量で言えば、完全にミドル級の重量になっていることになる。しかし、パワーウエイトレシオは5.28㎏/PSと言う優秀な数値になっている。

サスペンションはフロントはストラットで、リアは全車種、ダブルウイッシュボーンを採用している。このあたりもオーリスのリアが、トーションビームなのに対して、明らかに走行性能重視を打ち出している。

エンジンも、オーリスが1.5リッターと1.8リッターなのに対して、ブレイドのそれは、2.4リッターと3.5リッターの2機種になっている。特に3.5リッターは280PSというパワーを得ているので、ホットハッチのそれとしては世界最強のパワーを持っていることになるのだ。

ちなみにアルファロメオ・アルファ147GTAが250PSフォルクスワーゲン・ゴルフR32が250PS、マツダスピードアクセラは264PSとなっているので、いかにハイパワーの持ち主なのかが判る。

ブレイドの最上級車種の“マスターG”でも、その価格は“323万4千円”というプライスタグが付いているので、かなり価格的にも競争力はあったはずなのだが、最後の方では月に100台ぐらいしか売れなかったというから、やはりホットハッチの高額車はヨーロッパ車にはかなわないのだろうか。

トランスミッションは2.4リッターモデルがCVTで、3.5リッターモデルは6速ATとなっている。ちなみに4WDの設定は、2.4リッターのみになっている。

まあ、この手のボディーに大排気量、大パワーのエンジンを載せることは、いわゆる“エボリューションモデル”トしては、当たり前のやり方なので、あとは“乗り味”的な要素が大きくものを言うのだが、そこの評価を検証してみたい。

FF駆動で3.5リッター/280PSなどと言うと、かなりじゃじゃ馬的なイメージを持ってしまうのは仕方のないことで、あの優等生のトヨタがこんな車を作ったこと自体が、不思議な事件なのではないかと思ってしまう。

しかし、そこはやはりトヨタの車らしく、じゃじゃ馬的な要素はほとんど見らず、ジェントルなふるまいに終始してしまうという評価がほとんどだった。

スポンサーリンク

走行フィーリング

だが、実際にはドライバーが受けているフィールとはちがい、かなり速いことは言うまでもない。しかも、そうとう速いという評価が多い。

このフィールの部分が、決定的にヨーロッパの車達との差異になっていて、アルファー147GTAにしろ、ゴルフR32にしろ、きちんとその速さをドライバーに伝えてくれる。しかも変な恐怖感を持たせずに伝えてくれるから、それが味になっているのだが、そこを比べると、このブレイドには味がないことが致命傷だったのかもしれない。

団塊の世代で、遊び心を持ったオッサンたちには、この味のなさが耐えられないことなので、その部分の仕上げを間違えてしまった、残念な車だったのかもしれない。

まあ、味はともかく高速での巡航やレーンチェンジには、予裕を持って全く問題はないという評価がほとんどで、横風の影響も予裕付きでクリアーしているようだ。

街中での乗り心地も問題はなく、極めて快適と言う評価になっている。あとは、ワインディングに入ってからのフィールなのだが、ハイパワー・大トルク車に見られるような、トルクが強くてタイヤが逃げてしまう、と言うこともないようだ。コンピューター制御によって、F1がかつて使っていた、スタート時にタイヤの空転を制御する“ローンチコントロール”的な制御をしているようだ。

そのために、正確なフィールがドライバーに伝わり辛いため、ここでも面白みはなくなってしまっていることになる。また、その割にはサスペンションの能力はいまひとつ、と言う評価もある。あとは、このパワーと重量を制御する、ブレーキに不満を持つテスターもいる。

サスペンションとボディ剛性

こう言ったことを改善していくためにはと、サスペンションパーツやボディーの補強、そしてブレーキ関係のパーツを恐る恐る調べてみると、終盤の不人気にもかかわらず、結構な製品数がラインナップをされているから、ホッとした。

ストックのサスペンションが面白くない原因の一つには、ボディー剛性がほんの少し足りないこともあるのではないかとも思う。そこで、サスペンションはあまりガチガチにせずに、ダンパーとスタビライザーを強化して、綺麗に姿勢変化を修正できるようにする方がいいと思う。

あまりガチガチにしてしまうと、路面に突っ張ったような感覚になるので、限界点が掴みづらくなり、危険だともいえるような代物になってしまうからだ。

あとは、あの高剛性ボディーを誇るスバルにも言えることなのだが、フロントのサブフレームとボディーの締結に遊びが出ることによって、ブレーキング時の挙動や、コーナリング時のスタビリティーに、不満が出ることが多い。

そこで、リジッドカラーを入れて、思い切りしっかりとした締結をすることで、この状況を解消してからアンダーボディーに補強材を前後に入れれば、かなり強い剛性を得ることができる。これで、挙動は見違えるようになるはずだ。

ブレーキ

そして、ブレーキなのだが対向4ポッドの高剛性キャリパー、耐フェード性の高いパッド、高沸点タイプのフルード、ステンレスメッシュなどで補強済みの高剛性ホースの4点セットを入れることをお勧めしたい。ストッピングパワー自体に問題はない、という評価なので、これをやっておけばかなりハードな連続使用でも、簡単に顎を出すことはなくなるだろう。

エンジン

あとはエンジンなのだが、3.5リッターバージョンは特に何もしなくてもいいのではないだろうか。どうしてもと言うのであれば、2.4リッターバージョンと同じように、吸排気系の高効率化を図ってから、燃調の取り直しと、空き領域を使えるようにするために、ロムの書き換えをやっておけば、全回転域でパワートルクの厚みが増すので、かなり効果はある。

ここまでやっておくと、そうとう違った車にすることは可能だ。

スポンサーリンク

車検の相談・依頼

車検の相談・依頼

Goo車検

シェアする

  • このエントリーをはてなブックマークに追加