オーリスのカスタム

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日本国内では2006年から発売が開始され、“カローラランクス”や“アレックス”を統合した後継車種と言う位置づけになっている。ボディーのバリエーションは1種類なのだが、車種バリエーションはかなり多くなっていて、その分エンジンなどの展開も多い。

トヨタ新MCプラットフォームを採用した結果、全幅は1,760mmとなったので、ボディーサイズは3NO枠に広がったのだった。

その走りはジャジャ馬的ではないのだが、結構神経を使わないと思ったとおりにコントロールができないという反面、うまく扱えばこのクラスの車としてはかなり走る、という2面性を持った性格の車だったという評価もあるようだ。何となく扱いづらかったのかな、という感じは判るのだが、実際にそんなにコントロールの難しい車をトヨタが出すのかなと、やや疑問は残る。さらに言えば、難しい方が喜ばれるような特殊な車でもないのに、何でそんな味付けをしたのかも疑問に思う。

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現行モデルの特徴

それはともかく、現行のオーリスは2代目に移っていて、2012年の8月から先代を受け継いでいる。外見的には、ほぼキープコンセプトに見える。直線と曲線を上手く組み合わせていて、なかなか上手にフォルムを演出しているように見える。また、隣に並んだ時に感じる、大きいのか小さいのか一瞬では判断のつかないという、不思議な感覚も面白いなと思った。

しかし、このオーリスはCセグメントのハッチバックでは、CD値はトップクラスの0.28というから、見かけどおりにかなり洗練された空力処理がされているのだろうと思える。

グレードとしては、日本仕様では初代・後期型同様、スタンダードグレードの「150X」、上級グレードの「180G」、スポーティーグレードの「RS」の3つを基本としている。またそれぞれのグレードには”S Package”も設定されている。細かい仕様は省くが、16インチホイル装着など、かなり頑張った感じはする。

この2代目の外寸だが、全長4,275mm、全幅1,760mm、全高1,460~1,480mm、重量1,220~1,300kgという数値になっている。重量を見ると、何となくライト級程度かなと思うが、バブル期のこのクラスの車は、たしか1000kgを切っていたように思うので、現代の車は重くなったものだなと思う。

サスペンションはフロントがストラットで、1.5リッターのFFのリアがトーションビームプラスコイルになっていて、4WDと1.8リッターのFFのリアはダブルウィッシュボーンというレイアウトを採用している。つまり駆動方式はFFと4WDの2系統になっているということなのだ。

これを走らせるエンジンは、1NZ-FE型 1.5L 直4 DOHCVVT-iと、2ZR-FAE型 1.8L 直4 DOHC VALVE MATICの2機種なのだが、チューンがややこしくて4種類のチューンがある。144ps/6200rpm・18.4kgm/3800rpm(RS)、143ps/6200rpm・17.6kgm/4000rpm(180G)、108ps/6000rpm・13.9kgm/4800rpm(150X)、そして105ps/6000rpm・13.8kgm/4400rpm(4WD)というようなラインナップになっている。

走行フィーリング

その走りの評価だがRSは別にして、街中では“コツコツ”と細かい突き上げがあるのに、ワインディングではだらしないほどロールをするので、車自体の性能ではなく、ドライバー心理としては狙ったところに持っていけないし、その一因はシートにもあるという評価もある。

さらにブレーキが脆弱で、深く踏まないといけないのだが、踏みすぎるとABSがすぐに働くので、コントロールがしづらいという評価になっている。

さっそくこれらをテーマにして、改善策を講じてみたいと思う。

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足回り強化

まずコーナリングの問題なのだが、やはりサスペンションとボディーの補強に頼ることが必要だろう。サスペンションキットは、結構なバリエーションがラインナップされているので、粘り腰タイプのしなやかなセッティングになるものを選べばいいと思う。

またサスペンションの前後・左右の位置決めをしっかりさせたいのなら、室内に侵入する走行音を覚悟して、各ブッシュの強化やピローボールの導入もいいかも知れない。

ボディの補強

ボディーの補強はサブフレームと、ボディーの接続強化のために、リジッドカラーを入れてからアンダーフローアーに、前後の強化パーツを組み込むことと、再度シル強化をしておけばかなりと言うよりも、そうとう剛性は高まる。これでも足りないというのなら、フロントにストラットタワーバーを追加すればいいのだが、かなりガチガチなボディーになることは確かだ。

ブレーキ

次にブレーキなのだが、これは基本的に手を入れないとダメかなと思えるので、マスターシリンダーから交換したいところだ。そのうえで、対向4ポッド・高剛性キャリパーを入れてから、耐フェード性の高いパッドに替えて、さらに高沸点タイプのフルードに替える。そして、ホースはステンレスメッシュなどで補強をした、高剛性タイプにするとかなりフィールも変わるし、コントローラブルなタッチにもなる。連続したワインディングの下りでの使用でも、まあ、簡単には顎を出さないブレーキにはできるはずだ。

エンジン

最後にエンジンなのだが、いろいろなパーツがあるが、まずはじめに吸排気系の高効率化をしてから、燃調を取り直して全回転域でパワー・トルクをアップさせるためのしゅだんとして、ロムの書き換えをお勧めしたい。低コストで、そこそこな結果を残せるチューニングの中では、きっちり体感できる程度の効果はあるはずなのだ。

これで結構な速さで峠を走りまわれるという、ちょっと変わった車にすることができたと思う。

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