SAIのカスタム

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SAIは2009年10月に市場投入された車で、レクサスHS250h(以下HS)とは姉妹関係にある車だと言う事情がある。
その立ち位置としては、上級ハイブリッド車種であるクラウンハイブリッドと、下級と言っていいのかどうかは別にして、下級下級ハイブリッド車種であるプリ薄とのギャップを埋める位置づけとして開発をされたのだと言う背景がある。

そのためか、HSの廉価盤としての見方が、車関係のマスコミなどで言われていたが、実は企画の段階ではSAIの方がはるかに早く立ちあがっていたと言う事実がある。
また、開発自体はHSもSAIもほぼ同時進行であったと言われている。しかし、インパネからボディーまでのデザインなどは、SAI独自に進められていたため、完全に
オリジナルであることは、言うまでもないことなのだろう。

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そうは言っても、プラットフォームも共用していて、フロントドアなどは共用していることも事実なので、ある意味ではやはり姉妹車だと言う部分は、否定できない
のかもしれない。言ってみれば、SAIの高級車種版がHSなのだとでもいえば、かなりスッキリするのかもしれない。

メカニズム的にはプリウスやHSと共通の“新MCプラットフォーム”を採用していて、パワーユニットはHSと共有してる。
基本となるハイブリッドシステムはプリウスと同型のリダクション機構付THS Ⅱとなっている。

外寸と重量は、全長4,605mm、全幅1,770mm、全高1,495mm、重量1.570~1,590kgとなっている。全長は別にして、全幅や全高から考えるとやや重量が重いのは、ハイブ
リッドシステムのせいなのかもしれない。

駆動方式はFFのみとなっている。
サスペンションレイアウトは、フロントがストラット、リアはダブルウイッシュボーンと言う、オーソドックスなものになっていて、信頼性は高そうだ。

エンジンは2AZ-FXE型 2.4L 直4 DOHC 16V、ボア×ストロークは88.5mm×96.0mm、パワートルクは、150HP/6000rpm、19.1kg-m/4400rpmが1機種の設定になっている。
電気モーターは、2JM型 交流同期電動機、143HP、27.5kg-mという仕様になっている。

走行フィーリング

実際の走りの印象や、評価としては、パワー感は2.4リッターの感覚は全くなく、むしろ3リッターオーバーの感覚でこの重量の車を引っ張り上げてくれると言う、
なかなか高い評価を得ている。
これは高速に入って、巡航速度から追い越しのための加速でも同じように評価をされているし、ワインディングに入ったときのコーナーの立ち上がりなどでも、その
評価はかなり高い。
パワーユニットに関しては、ダウンサイジングをしたにも関わらず、いい評価だと言えるのかも知れない。

しかし、個人的には時代の流れと言うのか、地球規模での“エコロジー”の必要性は十分に認識ができるのだが、一方では、内燃機関のフィールがなくなっていくこと
が何となく物悲しい感じがして仕方がない。
そのうち、F1などでも、あの官能的なエキゾーストノートの代わりに、“ヒューン”と言うモーター音と、タイヤが路面を打つ音がサーキットにひっそりとするだけ
になってしまうのだろうかと思うと、なんだか物悲しくなってくる。

足まわりの評価としては、HSよりも軽いフットワークが高い評価を得てはいるが、そう限界点が高いわけでもなようだ。
高速巡航の安定性も、レーンチェンジのときのふらつきも、法定速度プラスαーでは全く問題はないようだ。
しかし、ワインディングに入ったときの印象としては、一定の速度域までは足が路面をうまくとらえ、追随していくえるようだが、それ以上になるとなかなかちょっと
難しい面が出てくるようだ。

そこでやはり、足回りの強化とボディーの補強はやっておくべきカスタマイズになるわけだ。
高速での走行性能は、現代の車にとって、さほど高い要求レベルではないのだが、ワインディンぐに入ると、車にとってはつらい条件下での評価になる。
最もつらいのは、ロードホールディングとスタビリティーになるわけだ。

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足回り強化

これらのことを考えると、サスペンションの強化は必要不可欠なのだが、路面に対して突っ張るようなセッティングは好ましくはない。
サーキットを走るのであれば、それでもいいのかもしれないが、一般道での使用条件になるから、これは避けたい。
バネをあまり硬くしないで、高性能ダンパーの減衰力と、強化スタビライザーにロールなどの姿勢変化の制御を求めて、しなやかにタイヤが路面を追随できるようにし
た方がいい結果が出ると思う。

ボディの補強

ボディーの補強には、パワーブレーズやストラットタワーバーなどもあり、サブフレームとボディーの接合部を強化するパーツもあるので、組み合わせによる設定を考
えて見ることも必要だろう。より効果的に、補強がえきれば、その効果は抜群になり、ハードブレーキング時にフロントがぶれることもなくなり、ハイGコーナリング中
にも、ステアリングの微修正をあっけないほど簡単に受け付けてくれるだけの、ハイスタビリティーを手に入れることが出来る。
これだけやっておくと、“これだけで充分”と感じられ程の、高い効果を得ることができる。

ブレーキ

あとはブレーキなのだが、絶対的な制動力には問題がないようだが、やはり、ユニット全体が高温になってくると、タッチに不満が出るようだ。
特にワインディンぐのように、連続してちょっとしたハードブレーキングを多用するシーンになると、タッチに変化が大きく出ることは仕方がない。
そこで、対向4ポッドの高剛性キャリパー、耐フェード性の高いパッド、高沸点のフルード、高剛性のホースの4点セットに交換することをお勧めしたい。
これをやっておけ場、多少のメンテナンスの手間はかかるが、かなり信頼性の高いユニットに生まれ変わる。
特に連続したワインデイングの下りシーンでの使用には、かなり信頼性のおける仕様になったと言える。

エンジン

エンジンと言うのか、パワーユニットなのだが、あまりこういったハイブリッドの場合には、手をつけない方がいいかも知れない。
さまざまなチューンの仕方が出ているが、やるべきなのかどうか、ちょっと悩むところではある。

やるのならば、エンジンだけにして、通常のライトチューンを施すことになる。
吸排気系の高効率化と、ロムの書き換えをすることだ。

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