インサイトのカスタム

この記事の所要時間: 525

ホンダのハイブリッドシステムを使ったインサイトの初代は、1999年~2006年までの約7年のあいだ生産されて市場にあった。
一旦生産が終わったインサイトは、2009年から再び同じ名前で、2代目として市場へと現れたのだった。
このように一旦製造を終えた車が、再び同じネーミングで登場するケースは珍しい。ホンダとしてはなにかこの車に思い入れがあったのかも知れない。

スポンサーリンク

外寸は初代の全長・全幅・全高・重量のそれぞれが、3940mmm・1695mm・1355mm・820~850Kgという軽量・コンパクトな設計になっていた。特徴的なのは、リアホールが半分隠れる“リアホイールスカート”をつけていたことだ。
2代目の外寸の全長・全幅・全高・重量はそれぞれ、4390~4395mm(+450~455mm)・幅1695mm(+-0)・1425~1435mm(+70~80mm)・1190~121Kg(+370~360Kg)となっている。ここで注目したいのは全幅で、なんとしても5NO枠に収めたかったという、ホンダの強い意思が見える。しかし、実際には全面投影面積を小さくしたかっただけなのかもしれない。海外での販売をしたいに考えているこの車に、5NO枠ということはあまり考えられないから、やはり全面投影面積を考えた結果なのかとは思うが、真偽のほどは判らない。

サスペンションレイアウトは、フロント・マクファーソンストラット、リア・トーションビームとなっていて、初代と変わらない。リアにトーションビームを採用しているのは、バッテリースペースを稼ぐためなのだろうと思われる。また、案外このトーションビームサスペンションは、軽量化と低コスト化には貢献度が大きいので、このインサイトの低価格を実現するためには必要だったものかもしれない。

パワーユニットは1,3リッターと1,5リッターの2機種が用意されている。1,3リッターはLDA型と言われていて、ストレート4・SOHC8V、ボア・ストロークは73,0mm×80,0mmと、ロングストロークだ。パワー・トルクは、88hp/5800rpm・12,3kg-m/4500rpmとなっている。1,5リッターはLEA型で、ストレート4・SOHC16V、ボア・ストロークは73,0mm×89,4mmと、こちらもロングストロークになっている。パワー・トルクは、111hp/6000rpm・14,5Kg-m/4800rpmいう数値だ。
モーターは薄型のDCブラシレスが搭載されていて、100V仕様で、パワー・トルクは、14hp/1500rpm・8,0kg-m/1000rpmという数値だ。

ホンダのハイブリッドは、エンジンとモーターがいつも一緒に回っている“パラレル式”と呼ばれるもので、このモーターは何となくターボの変わり的に思えてしまう事が面白い。
バッテリーはニッケル水素タイプのものを使っている。このバッテリーは、初代が20本必要だったのだが、2代目になると、徹底的な見直しの結果なんと7本ですんでしまったのだ。
技術の進歩というものは、まさに日進月歩なのだなと、つくづく思わせてくれる物だと思う。

走行フィーリング

実際に走らせてみると、サスペンションやブレーキなど全てがフィットと共用なのだが、何となく走りが違う。凹凸をよく拾うし、ハーシュネスもそれなりにある。バネレートなどが変わっているのかもしれない。その割に、ブレーキング時やコーナリング時のスタビリティーが低いように感じる。多分ボディー剛性が足りないのかもしれない。

ブレーキの感触も今ひとつ納得のいくもではない。踏み始めから、奥に行った時まで、どこまでも曖昧な感触は消えない。しかし、絶対的な制動力不足なのかといえば、そうではない。しかし、ハードブレーキング時のコントロールは結構難しい部類に入ってしまうことは事実なのだ。

エンジンはこのロングストロークでも、綺麗にトップエンドまで吹け上がっていくことは、かなり気持ちがいい。しかし、もう少しパワーが欲しいし、レスポンスもあと少し良くなれば、という感じは拭えなかったように思う。しかし、このままでもホンダらしさは充分に味わえることも、また確かなのだ。

こういったことをテーマにして、カスタマイズをしていきたい。

スポンサーリンク

ボディの補強

まずボディーの補強は必須だと思う。パワーブレースやロアアームバーなどの、補強パーツを使って強度を上げていくべきだろう。これをやっておけば、強化サスペンションを組んでも、応力を充分に受け止めてくれるから、ジオメトリーに忠実な働きをしてくれるので、スタビリティーはかなり向上してくれる。それと、スタビライザーを強化品に交換することも忘れてはいけないことだ。サスペンションは何種類かあるが、比較的バネレートが低いものに、減衰力の高いダンパーを組んだほうが使いやすいと思う。好き好きも入るので、参考になれば幸いだ。できればこの車の場合、ブッシュ類も高剛性なものに変えておきたい。かなり、反応が違ってくるので一考してみていただきたい。

ブレーキ

ブレーキは、対向4ポッドの高剛性なものに交換して、ホースも高剛性なものに変えたい。さらにマスターシリンダーも容量と剛性に優れたものに変えたいところだ。後はパッドとフルードだ。耐フェード性の高いパッドに変えて、高沸点のフルードに替えれば、ワインディングの下りで連続使用しても、まず怖い思いをすることはなくなるだろう。
ただし、パッドは低温ではほとんど食いつかない物もあるので、選ぶときにはよくそのへんのことを聞いてからにしていただきたい。フルードも高沸点のものは、吸湿性が高いので、要注意だ。一旦吸湿して、白濁したフルードは極端に沸点が下がるので、非常に危険だ。目視点検を欠かさずにおこなっていただきたい。

エンジン

最後に、エンジンなのだが、吸・排気系を高効率化して、ロムの書き換えでベストな燃調や点火タイミングなどをえれば、体感できるパワーアップは手に入れられる。また、スロットルペダルを踏んでから、ちょっと遅れてから吹け上がるのが嫌だなと感じるようであれば、スロットルコントローラーを付けることをお奨めする。

これで、ローダウンしたこと以外には、目立つところはないのだが、同じ車には負けない仕様になっている。
気持ちよく、安全に走りを楽しんでいただきたい。

スポンサーリンク

車検の相談・依頼

車検の相談・依頼

Goo車検

シェアする

  • このエントリーをはてなブックマークに追加