アコードツアラーのカスタム

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アコードツアラーは言うまでもなくアコードセダンをベースに開発された車で、初代はセダンの4代目の時に市場に投入された。
1991年4月に市場に出たときには“アコードワゴン”と言われていたのだが、現代のCW1/2タイプになってからは、アコードツアラーと言う名前に変わった。つまりこのCW1/2タイプが、ツアラーとしては初代になる訳だ。とはいっても、事実上は5代目のワゴンであることにはなんの違いもない。

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駆動方式は先代のFF/4WDから、FFのみへと変更になっている。サスペンションレイアウトも先代の前後ともWウイッシュぼーんから、フロントWウイッシュボーン・リアマルチリンクWウイッシュボーンに変更されている。このところのホンダ車の足回りは、なかなかキマっていてタイプユーロ開発の好影響が出ているのだろうと思われる。
また、ボディーもスポットの打ち増などでの高剛性化を図っている。

外寸は4代目は全長・全幅・全高・重量のそれぞれが、4750mm・1760mm・1470~1490mm・1480~1590Kgで、5代目=初代ツアラーは、4750mm(+-0)・1840~1850mm(+80~90mm)・1470mm(-0~20mm)・1520~1610Kg(+40~20Kg)となっている。特に全幅が大きくなっていることに注目したいところだ。

パワーユニットはR2A・SOHC16V 156ph/6300rpm 19,3kg-m/4300rpm・ボア/ストローク81,0mm/96,9mmとk24A・DOHC16V 206hp/7000rpm 23,7kg-m/23,7kg-m/4300rpmボア/ストローク87,0mm/99mmの2機種が用意されている。どちらもデーターからわかるように結構ロングストロークなのだが、これがトップエンドまでよどみなく回ってしまうところは、何となく“エンジン屋ホンダ”を感じさせてくれる。

ステアリングのパワーアシストは、電動になっていて、中央不感帯らしきものは感じられないのだが、なんとなくなのだが人工的な味付けがしてならない。もうちょっと、ナチュラルなフィールを研究していただきたいと思ってしまう部分ではあった。

走行フィーリング

実際に走らせてみると、まず感じるのは街中ではちょっと落ち着きのない挙動があることだ。かと言ってサスペンションが特別硬いか、といえばそうでもないのだから、なんだか原因が判らない。ハーシュネスもそう大きいもでもないので、単にセッティングなのだろうか。しかし、高速での巡航には全く問題がなく、かなりスタビリティーのある高速安定性を感じさせてくれる。ワインディングでも、結構高いレベルまでそれなりに踏ん張ってくれるのだが、もう少し硬めの方が好ましい印象になると思う。また、高剛性ボディーという感じがあまりしないのはなぜなのだろう。しかし、決して剛性不足かといえばそこまでではない。

パワーはまあ、そこそこあるしトルクも不足はないのだが、何となくレスポンスとピックアップ感がもう少しあればなと思ってしまう。
また、中・高回転域はかなりいいのだが、低回転域でややトルク不足を感じてしまう。ロングストロークエンジンでありながら、ちょっと不思議な感覚なのだ。

ブレーキは踏み始めのタッチに曖昧さがあり、あまり気持ちの良いフィールではない。かと言って、奥に行けばリニアになるのかといえば、そこも今ひとつの感があるのはなぜなのだろうか。絶対的な制動力不足なのかといえば、そうではない。しかし、ある意味ではスロットルレスポンスよりも大切な、ブレーキコントロールがやりづらいことは、ちょっと問題だと思う。これはなんとかしたい。

こういうことをテーマにして、カスタマイズを考えていきたい。

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サスペンションとボディ剛性

まずは、サスペンションなのだが、これはボディーの補強と一緒にやってしまいたい。いくら高剛性化をしたとは言っても、やはり攻めてGがかかった時の剛性がやや足りていないのだろうと思えるからだ。リアとフロントにパワーブレースなどを入れておけば、かなり強度的には上がる。
こうしておけば、強化サスペンションを入れても、問題無くく受け止めてくれる。強化サスペンションを入れるときに、忘れてはならないのがスタビライザーの強化品を入れることだ。街中での乗り心地を考えると、バネレートをあまり高いものにしないで、ダンパーとスタビライザーに姿勢維持をある程度任せたほうが、使いかっては良い。また、ワイディングに行ってもかなり、効果的なコーナリングスタビリティーを発揮してくれるので、このやり方はオススメだ。まあ、好みもあるので、一考してみてはいかがだろう。

ブレーキ

続いてブレーキだが、これは対向4ポッドの高剛性キャリパーを入れて、ホースもステンレスメッシュなどで補強された、剛性の高いものに変えておきたい。その上でパッドも耐フェード性の高いものにして、フルードも高沸点のものにしておけば、ワインディングの連続した下りでも充分に連続使用が可能になる。
ただし、パッドを選ぶときに注意していただきたいのは、低温での効きが非常に悪いスポーツパッドがあるので、よく仕様を聞いてからにしていただきたい。それと、フルードだが、高沸点のものほど吸湿性が高いので、チェックを怠らないようにしていただきたい。吸湿したフルードは、いきなり低沸点になってしまうので要注意だ。吸湿をすると、フルードは白っぽく濁るのですぐに判るから、目視点検を欠かさないでいただきたいと思う。なにかあってからでは遅いので、くれぐれもここは大切に考えていただきたいと思う。

エンジン

最後にエンジンだが、いわゆるロムの書き換えで中・低回転域のトルクアップとレスポンスの向上を狙って行くことと、吸・排気系の高効率化を図って総合的にパワーアップを狙うことをお奨めしたい。体感できるほどの効果は、充分にある。
また、アクセルに対する反応が鈍いと感じる方は、スロットルコントロールを入れることをお奨めする。現代の車はほとんどが、スロットルワイヤーを持たず、スロットルの踏み込み量を電気的なパルスに変えて、コントロールをしているため、誰でもコントロールしやすいように、踏み始めから中速域あたりまで、わざと反応が鈍くしてある。これをダイレクトに置き換えることで、かなり高レスポンスになるで、ぜひ一度試してみてはいかがだろう。

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