スプラッシュのカスタム

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スズキ“スプラッシュ”は2008年10月に、日本国内販売が開始された小型ハッチバックセダンだ。スプラッシュは、ハンガリーのマジャールスズキで製造され、ヨーロッパ各国で発売されていたのを、輸入する形での発売になったといことが、少し毛色の変わった感じを与えてくれる。

スプラッシュは“バッジエンジニアリング”の手法で、“オペルアギーラ”、“ボクスオールアギーラ”としての発売もしている。また、インドでは“リッツ”、中国では“派喜”として発売されている。

プラットフォームは2代目“スイフト”と同じものを採用しているが、サイズは車高を除いて一回り小さくなっている。ホイールベースも30mm短くなっている。車高が高く短い全長は、空力面では不利なのだろうが、ルーフの後端を下げたり、後輪にストレーキを装備することで、ベースのスイフトと同じCD値を確保していることは、スズキの技術の高さを表しているのだろう。

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2012年4月にはいったん在庫販売を終了したのだが、5月に再度日本市場専用仕様になって、発売を開始したという背景がある。日本仕様は吸排気VVT搭載仕様1.2リッターエンジンになった。トランスミッションは、CVTでジヤトコ製の副変速機構付CVTに変更されて燃費が向上されたため、平成22年度燃費基準+25%を達成することができた。これらのエンジンとCVTは、日本からハンガリーへ輸出され、現地で組み付けられている。

また日本国内専用装備として、フロントのプッシュカップホルダーとセキュリティーアラーム、リヤパワーウインドーが標準装備されている。しかし、その一方でリヤフォグランプが省略されている。

面白いのは日本仕様の右ハンドル車でも、左ハンドル車と同じATセレクトレバーを使用している事から、大半の国産車とは逆の右方向セレクトとなることだ。ベンツやBMWの右ハンドル車と、このあたりは同じなので面白いと感じるのかも知れない。

スプラッシュは、低価格ながら欧州基準の装備がそのまま日本国内向けにも適用されていて、安全性を売りにする欧州メーカーのコンパクトカーにも見劣りしない。また、あくまで実用車としての車作りに徹しているとはいえ、ラゲッジアンダーボックスにラゲッジシェルフを格納でき、シフトレバーの邪魔にならないようにインパネのカップホルダーがせり出してくるなど、細かな部分で日本車的な気配りも取り入れられているなどの特徴がある。

このスプラッシュのサイズと重量は、全長3715mm、全幅1680mm、全高1590mm、重量1050kgトなっている。案外軽量だとも言える。
エンジンはK12B型 ストレート4 DOHC VVT 88PS/5600rpm 11.9kg-m/4400rpm で、駆動方式はFFとなっている。サスペンションは、フロントがマクファーソンストラットで、リアはトーションビーム&コイルスプリングを採用している。

走行フィーリング

走りの評価としては、なかなか高評価を得ている。総力性能は1.2リッターながら、そこそこ活発に走ってくれるようだ。一気に加速が必要な時も、回転の上昇に若干遅れて加速をするが、CVTのベルト音もそう気になるレベルではないという。いわゆる、普通に走る分には快適で、平和なのだという。

NVHも比較的よく抑え込まれていて、ゴツゴツ感はあまりなく、少々の段差を乗り越えても、気になる突き上げ感はないというから、安楽に乗れる車だといえるのだろう。高速でも安定感はしっかりあり、レーンチェンジ後の収束性もいいようだ。

ワインディングでは、固めだがストロークのたっぷりとした足まわりが、うまく路面をつかむので、結構なハイスピードが可能になるようだ。かなりGを受けても、簡単には破綻を起こさない足まわりは、OEM先のオペルの意向が強く反映されているというから、やはりドイツ車的な味わいがあるのだろう。

ブレーキもそれなりにできているようなのだが、どんな場合でも不満はあるものなのだろう。連続した下りでの使用には、やはり少しの不安は出てくるようだ。

このできのいい足まわりをさらにスープアップして、ブレーキを強化、さらにエンジンパワーを上げていくことに、フォーカスしてカスタマイズをしていくことにしたい。

サスペンションとボディ剛性

まずサスペンションだが、ダンパー込みのキットが数社から出ている。自分の好みのセッティングををショップのスタッフさんに伝えて、候補を挙げてもらい、その中から選べばいいと思う。細かい調整の効くキットもあるので、あとから微調整はかのうになるから、大まかな好みのセッティングを伝えれば、それなりの候補を挙げてくれる。

あとは、ボディー剛性を上げて、ハンドリングをさらに向上させるために、ボディーとサブフレームの接続を強化することが必要になる。このためには、リジッドカラーを使うことをお勧めしたい。これをやっておいて、ほかの補強材をいれると、万全の剛性を得られる。

ブレーキ

ブレーキは定番的に、対向4ポッドの高剛性キャリパーを奢り、耐フェード性の高いパッドに交換、その上で高沸点タイプのフルードに交換して、ステンレスメッシュなどで補強をしたラインを使えば、相当タフなブレーキにすることができる。

エンジン

あとはエンジンなのだが、これも定番的に吸排気系を高効率化して、その仕様に合わせた燃調に変えることと、空き領域を使えるようにするために、ロムを書き換えることをしておくと、体感できる程度の違いを得ることができる。

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