タントのカスタム~タウンユースを考えソフトな仕上がりに

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タントは2003年11月に初代が市場に投入された。特徴的なのはその室内の広さだと言え、FFレイアウトながら室内最大長は、なんと2000mmに及ぶ。また、ホイールベースも軽自動車としては最大の、2440mmというロングホイールベースが特徴だと言える。

車としての面白みを展開しようとしたのだろうか、全車種、全グレードに4WDとFFの設定があり、またスポーティーな“R”や“RS”という“ターボ車の設定もあるので、どちらかと言えば同社の“ムーブカスタム”のような位置づけなのかもしれない。

しかし、実際にはかなり性別、年齢とも幅広いユーザー層に受け入れられていて、特にファミリー層への浸透率はかなり高そうだ。これを受けてなのかどうかはわからないが、最近のTVCMはファミリーカーをアピールする造りになっていることは面白い。

初代の外寸は、全長3,395mm、全幅1,475mm、全高1,725mm、重量870kg~ 960kgトなっている。他の軽トールワゴンよりも、やや全高が高いことと、重量が重いことが判る。

エンジンはDOHC12V EF-VE型エンジン直列3気筒DOHC、DVVT付、58馬力、NA仕様と、DOHC12V EF-DET型、64馬力ターボ仕様が用意されていた。

トランスミッションは全車ガングリップ式のインパネシフトATで、4WDのNA仕様のみが3速ATで、それ以外はすべて4速ATトなっていたから、割合に気合いの入った構成だったのかもしれない。

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二代目タントのアウトライン

現行のタントは2007年12月に初代とチェンジして、すでに5年と1か月が過ぎているので、初代に比べるとライフスパンは長そうに思える。

2代目はキープコンセプトなのだが、先代のいいところをさらに底上げしたような感じで、ホイールベースは50mm延長された結果、2490mmという数値になり、さらにFFではフラットフロアー化をされて、室内の使いかってはさらに良くなったと言える。また、このクラス初になると思うが、助手席側にセンターピラーレスとスライドドアを採用した結果、乗降の便利さは抜群になったと言える。

2代目の外寸は全長3,395mm、全幅1,475mm、全高1,750mm、重量900~1,010kgトなっている。全高がやや高くった他は全く変わらないが、重量は最大で50Kgの増加となっている。これはたぶん、助手席側のセンターピラーを廃止したことによる、ボディー剛性を補うために費やされたのか、あるいはスライドドア自体の重量かと想像ができる。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラットで、リアは トーションビーム3リンクを採用している。エンジンは先代と同じで、DOHC12V EF-VE型エンジン直列3気筒DOHC、DVVT付、58馬力、NA仕様と、DOHC12V EF-DET型、64馬力ターボ仕様が用意されている。しかし、NAに関しては2011年6月から、第2世代のKFエンジンに換装されて、燃費向上などをはたしている。

実際の走りの評価としては、先代では悪評の高かったステアリングを切ると同時に発生する、ひどいロールがすっかり手なずけられていて、普通の感触になったことを評価する人が多かったようだ。

特に高速巡航性や、ワインディングでの安定性は先代とは比較にならない、という評価が多いようだ。とは言ってもそこはやはりストックの状態ではカバーしきれないこともあり、もう少し切れが欲しいという評価もあることは事実なのだ。あとはブレーキには、やはり不満が残るようでもある。

こう言ったことをテーマにしてカスタマイズという、強化策を実施していくことにしたい。

足回りのソフトチューンとボディ剛性アップ

2代目も発売以来5年有余を過ぎると、カスタマイズパーツを選ぶときには全く、なんの不自由も感じないで済むことは素晴らしい。
サスペンションもまさに選び放題という状態なので、かえって迷ってしまうかもしれない。

しかし、何と言ってもタウンユースプラスワインディングということを念頭に置き選ぶとなると、そこはガチガチの足では困るわけで、バネレートはあまり極端に上げずに、ダンパーの能力に頼ったセッティングにして、しなやかで粘りのある足にしたいところだろうと思う。

あとはやはり大きな開口部のせいか、若干足りないボディー剛性を修正するための手法が必要になる。特にフロントのサブフレームとボディーの接合部というのか締結部のゆるみを、リジッドカラーを入れて強制的に修正をしたい。それとアンダーフロアー前後には、補強材を入れておくといいと思う。これでかなり強力になったと思うが、まだ不足を感じるようであれば、フロントにストラットタワーバーを追加すれば、まず不満のでないような剛性感を得ることはできるはずだ。

ブレーキの熱対策

次はブレーキになるのだが、ある意味では熱を持つと仕方がない部分もあるので、対策を講じることを考えておく方が納得がいくと思う。

方法としては高剛性のキャりパーに交換をして、パッドを耐フェード性の高いものに交換して、さらにフルードも高沸点タイプに交換、そして最後にホースをステンレスメッシュなどで補強をしてあるものに替えれば、ワインディングの長い下りでの連続使用でも、簡単には顎を出さないブレーキにすることができる。

エンジンはロムの書き換えで対応

最後にエンジンなのだが、NAにしてもターボにしても吸排気系を高効率化して、燃調を新たに取り直す意味と、PCで言う空き領域を使えるように、ロムの書き換えをやることが一番手っ取り早い。これによって、全回転域でパワーもトルクも厚みを増すので、非常に使いやすいエンジンにすることが可能になる。

またターボの場合、ブーストを上げるキットや、ターボユニット全体を交換する方法もある。このターボエンジンの場合、あるショップの社長の意見として、かなり無理をしてパワーを押さえてあるので、これを解放してあげるだけでパワー・トルク、それにレスポンスの向上はすごい、とコメントを残しているので一考してみることもいいかもしれない。

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