クラウンアスリートS20#のカスタム~重厚な車体と高級感を活かして

この記事の所要時間: 457

数あるトヨタ車のなかでも最長の歴史を誇るクラウン。
初代は1955年にリリースをされたRSというコードネームが付けられた、あの“観音開き”の4ドアセダンだった。
模範としたのは、当時の高級車とされていた“アメ車”だったという。
このクラウン、いくら時代が流れようと、廃番になる車があろうと、50年以上に亘って営々とその歴史を刻み続けているのだから、日本の車社会では欠かす事の出来ない存在ではある。
流れを作り時期もあれば、時代の流れに苦しむ時期もあり、コンセプトを失敗したり成功したりと、その歴史はまさに日本の車社会を象徴するような、いわば重鎮とも言える存在だともいえよう。
ある意味では、長期間ライバルだった日産のセドリック・グロリアを追い落とした存在と言っても、全く問題にはならない。
セド・グロは、結局時代の読みを間違えたと言うよりも、もったいないことに当時の日産という会社の体質によって、退役を余儀なくされたのかもしれない。
市場は多岐に亘り、ショーファードリブンからタクシーバージョンまでをラインナップして、それこそ何でもOKといといった構成を敷いている事は今も変わらない。
そんな中で8代目S13#に“アスリート”というバージョンが登場した。1989年2月にその車はリリースされ、途中途切れた時もあったのだが、2008年に登場した13代目のS20#にもアスリートは存在している。

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クラウンアスリートS20#のアウトライン

車の性質上、あまりこのアスリートがその存在を主張することはないのだが、乗ってみると結構面白い車だとも言える。
もっとも1700Kgに近い車重が災いしているために、そのネーミングのようなスポーティーさは期待しない方がよいだろう。
高速をクルージングする時に、いかにドライバーの感覚が求めている感性に近づけるか、ということに対してはなかなかいいところをついているが、ワインディングを軽快に走り抜けると言うような、あるいはサーキットをたまには走ろうと言うような車では、全くない事は確かではある。
ようするに、コンセプトが違うからだ。でも、まあ、BMWの7シリーズなどは、あのでかい図体でもかなり軽快にワインディングを飛ばせるから、一種の言い訳ななるかもしれない。
しかし、この車、特に3.5リッターは、やはりトルクに余裕があるために、高速では余裕を持ってクルージングが出来て、追い越しの際にはドライバーの意志に充分応えてくれる事は、かなり嬉しい車だと言える。
その走りは、シャシーがエンジンのパワーを吸収して安定感を産む、というようなドイツ車的な感覚ではなく、コントロールシステムによって、人工的に得られる感覚は拭いされない事も事実ではある。

エンジンはECUチューン

このような部分を払拭することは無理かもしれないが、いい面を伸ばし、嫌な面をある程度リファインして行くことを目的にして、カスタマイズを考えたい。
いい面は、その動力性能であるが、ストックのエンジンには相当の余裕がある。本体に手を付けることなく、ここを延ばすことは、やはりECUチューンがローコストで効果を得やすい手段だと言える。
ストックの状態では明らかに安全に対するマージンを取り過ぎているため、このPCで言うところの“空き領域”のような部分を少し使うことによって、パワー・トルク共に体感をできるほど上昇することは間違いない。
これだけでは片手落ちになるから、ついでと言っては言葉が悪いが、マフラーを交換して、エアクリもスポーツタイプに交換するとかなり効果的だ。
その代償としては、好きな人には“快音”、嫌いな人には“騒音”と思われる音量が室内に飛び込むことだ。もっとも、もともとがサイレントカーなのだから、幾分音量が増えても気にならないかもしれない。
この結果、美点であった動力性能、特にドライバビリティーは格段に向上することは間違いない。
まさに、BEBZやBMWにも負けないドライバビリティーを手に入れることが可能になるわけだ。
ついでにお巡りさん御免なさいなのだが、ECUチューンをすればリミッターを解除できるから、まさにドイツ車とバトルできることになる。

ブレーキとサスペンション

これだけで充分に高速での事はクリアーできるのだが、やはりワインディングでの事はカバーできない。
従って次には、ブレーキとサスをやりたくなる。
ブレーキディスクは4輪ともベンチレーテッドなので、そのままでも良いと思う。
やはりフェード防止のパッドと、高性能(車重が重いため、出来れば6ポッドが好ましい)なキャリパー、剛性の高いブレーキホースと高圧に耐えるマスターシリンダーに交換すれることをお勧めする。
また、サスだが、そんなに飛ばすわけではないと言うことであれば、ダンパーを交換するだけでも良いかもしれない。
伸び側・縮み側共に減衰力の高いものにすれば、何となく納まりの悪かった印象を受ける切り返しの挙動や、ハードブレーキング時の微妙な不安定さの解消には役立つ。

しかし、根本的な解決策にはならない事は確かだ。
そこで、より高次元を求めるのであれば、やはりサスキットを交換することをお勧めする。
ついでに、フロント・リア共にボディーの補強をするべきだろう。
トヨタの車の最大の弱点は、ボディー剛性の低さにあるかも知れない。衝突安全性がどうのこうのという事は、全メーカーが取り組んでいる事なので、ドングリの背比べ的な要素になるが、この走るためのボディー剛性は、メーカー毎に違いが歴然としてある。
余談だが、スバルが一番だと、私は体感している。
だからこそ、このアスリートも剛性を高めて、よりサスの持つ力を引き出してワインディングを軽快に走りぬけられるように、本来持つエンジンの能力を路面に伝えられるようにしたいものだ。

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