フリードのカスタム

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フリードは2008年5月に市場に投入された。ホンダがモビリオとモビリオスパイクスの後継車種として、市場に送り出した“コンパクトミニバン”だ。ミドルサイズのミニバンでは、少々大きいかなと思っている顧客層をターゲットにして開発された。

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乗車定員7名・8名の3列シート仕様と、乗車定員5名の2列シート仕様があり、エリシオンに似たフロントマスクなどが示すように、ちょっとした上級指向のある、コンパクトミニバンになっているようだ。

プラットフォームは2代目フィットと共有で、フロントタイヤ以降のフロアパンをフリード用に改装している。これによってフィットが1列目のシートの下にレイアウトをしていた燃料タンクは、2列目シートの下にレイアウトをし直されることになったのだった。

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この結果として2列目の足もとには、背の高い荷物を載せることはできなくなったのだが室内総延長は190mmとなり、さらに全幅も10mm拡大することに成功したので、他のコパクトミニバンとの格差を付けることには成功したと言える。またBピラーの位置を変更することによって、サイドのスライドドアー開口部は30mm拡大することに成功して、乗降のスムーズさに一役を買ったと言える。
コンパクトミニバンと言うことをメーカーが主張しているこの車の外寸だが、全長4,215mm、全幅1,695mm、全高1,715mm~1,745mm、重量:1,280~ 1,400kgと言う数値になっている。数値だけを見ると、はたしてコンパクトミニバンだと言いきれるのかどうかは、ちょっと考えものなのだが、ミニバンの中では確かにコンパクトであることに違いはないだろうと思う。しかし、重量が1400kgと言うのは、かなりミドル級的な重さには違いないだろう。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラットで、リアはFFが車軸式で4WDがドデオンアクスル式を採用している。このクラスなのだから、4輪インディペンデントにしたほうがよさそうなのだが、いかにもホンダらしく“これをやるから、この車なんだ”的なレイアウトを採用したということなのだろうか。

ボディーの剛性確保にもかなり気を使ったようだが、その効果は実際に走ってみないとわからない傾向にあるから、インプレッッションの評価にゆだねることにしたい。余談だが、このボディ剛性の確保なり強化と言うものについては、ただ単にスポットの増し打ちをしたり、サスペンションマウントを部分的に強化したりと言うことでは、ほとんど解決がつかないケースもあるようだ。弱い部分を強化しすぎると、相対的に強度が劣る部分があるので高いレベルでの、剛性不足という結果を与えてしまうことになりがちだと、チューニングショップのスタッフさんが言っていた。したがって、ボディーの基本構造の合成強化をするときには、全体の強度バランスを重視てやらないといけないと言うことになるようだ。

ちなみに友人のインプレッサSTIバージョンはほぼサーキット走行専用なのだが、走行距離1万kmを過ぎた今では、Cピラーの付け根に皺が寄ってきてしまった。彼のSTIバージョンは、もちろんスポットの増し打ちもしているわけなので、このボディーの基本構造に手を入れる際に、アンバランスなことをやってしまったのかもしれない。なんだか、インプがかわいそうになってくる気がした。

話がそれてしまったが、フリードのパワーユニットにはふたとおりがあって、通常の内燃機関とHVの2種類を選択できるようになっている。
まず通常の内燃機関ユニットだがLA15A型 1.5Lストレート4 SOHC i-VTEC、ボア×ストロークは73.0mm×89.4mm、パワートルクは120hp/6600rpm 14.8kg-m/4800romがある。そしてHVだが、LEA型 1.5Lストレート4  SOHC i-VTEC i-DSi、ボア×ストロークは73.0mm×89.4mm、パワートルクは88hp/5400rpm 13.5kg-m/4200romになっている。また、HV車のモーターだがMF6型と言う形式で、100V(定格出力時)~114V(最高出力時)、10KW(14hp)/1500rpm~15KW(20hp)/2000rpmで、最大トルクは78・Nm(8.0kgf-m)がついている。

走行フィーリング

実際の走りの評価としては、街中での扱いにはほとんど問題はないようだが、3列目シートの乗り心地がいまひとつだと言う評価は多い。何しろリアタイヤの上に位置するシートなのだから仕方がないと言えばその通りなので、これをどうこうしようと思わない方がいい。高速巡航時の安定感は、4WDにしても“これはいい”と言うものでもないようだ。特にどこがどうと言うことではないらしいが、全体的なスタビリティーの問題になるのだろう。ワインディンぐに入ると、やはり少し腰砕け感があって限界までいかなくても、これ以上攻める気にはなれない感じなようだ。

こう言ったことをテーマにして、カスタマイズを考えていきたい。

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足回り強化

まずはじめにサスペンションの強化とボディーの補強なのだが、結構な数のパーツが用意されている。こう言った車の足周りを決める時には、ワインディングを中心にして考えた方が、結果的には高速の安定性も手に入れやすい。その代わりに、街中でのフィールはいいまひとつ“ゴツゴツ”とした感じがするし、全体的な騒音量も増えることは覚悟しておかなくてはいけないところだ。それでもあまりバネレートを上げない方がいいと思う。理由はコーナーでの挙動が掴みにくくなるからだ。サーキット走行時にはサンドトラップや、ランオフエリアがあるからコースアウトをしても、それほどの大事には至らないのだが、公道上ではそうはいかないからだ。また、それほどハードな足周りを必要とするような場面もないと思う。

ボディの補強

ボディーの補強はアンダーボディーに対する働きかけを中心にしていけば、そこそこまとまりのある補強が可能だろうと思う。パワーブレースなどで補強をしてからまだ不足があれば、フロント上部をストラットタワーバーなどによって補えばいいと思う。これをやると、ハードブレーキング時や、コーナリング時のスタビリティーは劇的に向上するので、感覚的には本当に頼りになる車と言う感じになる。また、ステアリングのレスポンスも体感できる程度の向上を見ることができるケースも多い。

ブレーキ

ブレーキは対向4ポッド、高剛性キャリパーを奢ってやりたい。その上で耐フェード性の高いパッドと、高沸点タイプのフレードに交換して、さらにはステンレスメッシュなどで補強をしたホースを入れておけば、まあ連続した下りの使用にも簡単には音をあげないブレーキになる。この1400kgの車重をしっかりと受け止めてくれるブレーキになれば、かなり安心度は高まる。

エンジン

最後にエンジンなのだが、こう言ったタイプのエンジンはメカチューンを施すこともなかなか難しいし、だいいちやってくれるところがあるのかどうかという問題から入っていくことになるので、非常に厄介だ。まして、HVになるとモーターとのバランスを考えなくてはいけないだろうし、かなり範囲はタイトにならざるを得ない。

内燃機関だけにパワーをゆだね得ている場合、吸排気系の高効率化を図り、その上で燃調の取り直しを含めて全回転域でパワートルクに厚みを持たせるように、ロムを書き換えることをお勧めしたい。これをやっておけば、はっきり体感できる程度のパワートルクの向上は見込める。

こうして出来上がったフリードは、かなり走ることが出来る車に変身している。一度試してみてはいかがだろうか。

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