キャロルのカスタム

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初代キャロルは1962年に市場に登場した、マツダの誇る軽自動車だった。この車はかなり贅沢にできていて、アルミ合金でできた、水冷4気筒OHV、4ストロークエンジンを搭載していたし、ボディーもフルモノコック構造になっていて、かなり頑強に作られていた。またサスペンションも、“ゴムバネ”を使用した“ナイトハルト機構”と言われる、4輪独立懸架を採用していた。このサスペンションと、水冷4気筒というエンジンのおかげで、静粛性と言う面ではライバルたちに大きな差をつけることができていた。

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また、デザイン面でも大きな特徴があり、外見上は完全な3ボックスになるようなデザインが採用されていたし、リアウインドウは“クリフカット”と言われる垂直に切り立った様な造りになっていた。このデザイン手法は日本ではほぼ皆無だったと思うが、当時のいわゆる“アメ車”やイギリスフォードの“アングリア”等に見られる手法で、トランクルームの開口部を大きく取れるという、メリットがあった。キャロルの場合はRRなのでエンジンフードの開口部になる。

このRRレイアウトのために、ラジエーターはエンジンに接してレイアウトをされていたため、走行風を利用して冷却をすることができないため、強制冷却ファンをつけていたため、このファンの音がすることも、キャロルの特徴になっていたのだった。

確かに4輪独立懸架やアルミ合金製水冷4気筒・4ストロークエンジン、そして当時としてはかなり高いボディー剛性のために、対振動性や、対静粛性にはライバルたちに大きな差を付けたのだったが、そのツケは“過大な重量”となって跳ね返ってきていた。ライバルの“スバル360”等と比較すると、何と150kgも思い重量になっていた。

更には居住性の問題も大きく、“スバル360”がきっちりと大人4人が窮屈ながらも乗れたのに対して、キャロルは4人乗ろうと思うと、窮屈どころの騒ぎではなくなっていたということだ。この、重量と居住性の問題は、最後まで初代キャロルを苦しめる結果になり、どうしてもライバルたちにかなわず、とうとう8年の歴史に終止符を打ち、1970年に生産中止のやむなきに至ったという経緯があるのだ。

その後約19年と言う長大なブランクを経て、1989年に2代目が登場して、1995年に登場する3代目まではマツダオリジナルのキャロルを生産・販売していたのだが、軽自動車の規格が変わった1998年に登場した4代目からは、スズキの“アルト”の完全OEM供給による販売となって、2009年に登場した現代の6代目に引き継がれている。

この6代目の外寸は全長3,395mm、全幅1,475mm、全高1,535 ~ 1,545mm、重量710 – 810kgと言うサイズになっている。駆動方式はFF/4WDをグレードごとに用意している。エンジンはK6A型 658cc 直3 DOHC VVTで、ミッションはCVT/4AT/5MTとなっているが、4ATと5MTについてはFF専用としている。サスペンションはフロントがマクファーソンストラットで、リアはI・T・L式になっている。特に目立つ特徴のある使用ではないのだが、スズキが長年作り続けている車だけに、破綻のない仕上がりにはなっているようだ。ひとつこの車で先代よりもいい部分というのは、ホイールベースが僅かだが延長されたことによって、後席の居住性が各段に向上したことかもしれない。

走りの評価としては、街中では乗り心地もよく、普通のシーンではパワー不足もあまり感じない。ただ、前の車がやや急加速気味になると、ついていけないということはあるようだ。高速でも、法定速度内での巡航にも、直進性にも問題はないが、レーンチェンジ後の収束性には少し不満が残るようだ。

ワインディングに入ると、かなり評価は落ちるようで、ブレーキング時のフロントの挙動や、コーナリング時のパフォーマンスにはかなり不満が残るという評価はある。突き詰めると、街中を自転車代わりに乗るタイプの車のだろうかと、なんとなく思ってしまった。

こういったことをテーマにしてカスタマイズを考えていくことにしたい。

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足回り強化

まずはサスペンションなのだが、製品ラインナップとしてはちょっと少なめかもしれないが、選択肢に困るほど少なくはない。セッティングとしては、しなやかさを求めたいので、あまりバネレートをあげないで、ダンパーの能力に頼ったセッティングをお勧めしたい。

ボディの補強

そして、ボディーの補強はやっておきたい項目なので、アンダーフロアーに“パワーブレーズ”を入れておきたいところだ。これでも足りなければ、フロントに“ストラットタワーバー”を追加しておくと、かなりガチガチなボディーにすることは可能だ。これで、ブレーキング時の挙動や、コーナリング時のスタビリティーについては、違う車になったような仕上がりになる。

ブレーキ

ブレーキも高剛性キャリパーを入れて、耐フェード製の高いパッドと高沸点タイプのフルードに交換をして、さらにステンレスメッシュなどで補強をしてあるブレーキホースに変えれば、かなりいいブレーキにすることができる。

エンジン

後はエンジンなのだが、給排気系を高効率化してから、燃調を改める意味と開き領域を使えるようにロムの書き換えをしておくと、体感できる程度のパワートルクの向上が見られる。全回転域で、パワートルクが上がるので、使いやすいエンジンにすることが可能だ。

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