アベンシスのカスタム

この記事の所要時間: 558

初代アベンシスは1997年にコロナのヨーロッパ仕様“カリーナE”の後継車種として発売が開始された。
ボディーは4DRセダン、5DRハッチバック、5DRエステートワゴンの3タイプだった。
位置付けとしてはDセグメントになるわけだが、直接のライバルがメルセデスのCクラスワゴンであったりしたために、微妙な立場にはなっていた。

イギリスのバーナストン工場で生産を開始された4DRセダンは、どことなくBMW3シリーズ(E46)を思わせるデザインで、特にリアビューはかなり似ているように思えるデザインになっていたものだった。

現代は3代目のT270タイプになっていて、セダンとワゴンのラインナップになっており、2代目まであった5DRハッチバックは廃盤になっている。
生産は初代から変わらずに、イギリスのバーナストン工場が担当している。
 
3代目のリリース当初は日本への供給も途絶えていたのだが、今はワゴンボディーのみ供給が有り販売されている。
直接のライバルは、相変わらずメルセデスのCクラスワゴンになる。ほかにはマツダのアテンザワゴン、VWパサートバリアント、BMW3シリーズのプレミアムワゴンなどもライバルになる。
かなりな激戦区と言える車たちとの市場争いになるのだが、価格が2番目に安いということぐらいの特徴しかないように思えるこの車だが、走りはどうなのだろうか。

スポンサーリンク

車を買うときに考えること、興味のあることは、まず自分の欲しい内容なのかどうかというところにある。その内容は、装備であったり価格であったり、また性能であったり、デザインであったり、それらの全てであったりと多岐に渡るのが普通だ。
しかし、長い付き合いになる車を選ぶときに、最重要なのは飽きないことではないだろうか。その飽きない要素の一つは、車好きには欠かせない走りの良さになるといっても過言ではない。

パワーユニットは3ZR-FAEの2リッター、NAのガソリンエンジンで152ps/6,200rpm、20.0kg・m/4,250rpm を発生する。言ってみればなんの変哲もないようなパワーユニットではある。低速回転域ではそこそこ静かで滑らかに回ってくれて、特に不満もなければ感激もしない。流れには充分ついていけるし、なんのストレスも感じることもないのだが、中速回転域(3000回転以上)になると途端に機嫌が悪くなったような音を出してくれる。かと言って、回らなくなるわけではない。デッドエンドにスムーズということはないのだが、まあトップエンドまでは問題なく回ってくれるが、音に邪魔されてあまり回す気にはなれないことは確かなのだ。

またピックアップとレスポンス面で、少し物足りなさを感じる。絶対的にトルクが不足しているようには思えないのだが、カタログ数値通りにトルクが出ているようにも感じられない。
こういった面が、走りの質に対して影響を及ぼしているようにも思える。走りの質とは、絶対的・物理的なことだけではなく、人間の五感に訴えかけてくるものであるのだから、感性の問題になる訳だが、この辺りがちょっと物足りなさを感じさせてくれることになるのだ。

また足回りも然りで、良くもなく悪くもないのだ。なんだか、一時代前のトヨタ車そのものといった感じがしてならない。
ウイッシュほど出来が悪く、コーナー毎に怖い想いをすることもないのだが、ビシッと決まった感じは全くなく、どことなくクラウンアスリートのような感じがしなくもない。
コーナリングは、全速度域で早々と限界が判るほど、その能力は高くはない。ボディー剛性の高さはあまり感じないし、多分コーナリングの件はサスのセッティングとボディー剛性の、悪い方での相乗効果だと思われる。ハードブレーキング時にもスタビリティーの低さを感じるのも、ボディー剛性かもしれない。

またブレーキも、パッドがローターに食い込む感じがが少ないし、パッドがしっかりとローターを挟んでいるという感じも少ない。しかし、効きが悪いのかといえばそうでもないのだから困ってしまうのだ。

これらをテーマにして、カスタマイズをしていくことにしたい。

サスペンションとボディ剛性

まずは足回りと、ボディーの補強になる。
サスキットはそう多くはないのだが、数社から発売されている。この車で峠のチャンプになるとか、サーキットでタイムを出したいとは思わないので、バネレートはさほど高くないものでダンパーの減衰力を重視したキットを選びたいところだ。
また、補強パーツは汎用品の中から選び、前後共に強化するべきだ。特にサブフレームとフレームの接続強化はしっかりやっておきたいところだ。この部分の強化は、かなりブレーキングとハンドリングに影響があるので、しっかりとやっておきたい。

できればフロントのストラットタワーバーも入れたい。これだけやっておけば、ハンドリングもブレーキング時のスタビリティーも変わる。しかし、残念ながらサスの取り付け部分の強化をするパーツは今のところないようだ。もしやるとすれば、この部分に手作りの補強板をいれて固定することになるのだが、ずべてが手作りになるのでショップにいって相談しなとできないだろうと思う。この部分まで補強をしなければならないのかといえば、必ずしもそうではないのかもしれないのだが、これをやりたくなるほどの感覚があるからやりたくなる。
まあ。これがなくても、ここまでやればかなり効果的なカスタマイズにはなったと言えるので、よしとするべきだろう。

スポンサーリンク

ブレーキ

ブレーキは決して能力不足というわけではないのだが、このミドル級に近い車重に対して、連続した下りのワインディングでは少々不安を覚えるので、耐フェード性に優れたパッドと耐ベーパーロック性に優れたフルードに交換して、ホースを剛性感の高いものにしておくべきだろう。この程度のカスタマイズでも、充分に効果を発揮してくれる。

エンジン

最後にエンジンだが、音に関しては一種のメカチューンでもしない限り、あまり期待はできない。
ここではピックアップの改善と、実質的なパワーとトルクの向上、さらにレスポンスの向上を目指したいところだ。
スロットルコントローラーと、アーシングでレスポンスの向上を計り、吸・排気系の高効率化でパワー・トルクの実質的な向上を目指す。さらに、ロムの書き換えでピックアップの向上を目指して見るという手段をこうじてみてはどうだろうか。できれば、プラグコードなどの高圧電流系のコードを、低抵抗なものに替えると相乗効果が見込めることになる。
これ以上は、ライトチューンの域を超えてしまい、あまりこの車に対してやる意味があるのかどうか判らないところだ。

これで、ストック状態の気だるさはかなり払拭できて、ワインディングでもそこそこ走れるようにはなったと思う。
後は、車に対する自己実現手段のひとつである、エクステリアやインテリアに手をつけていきたいと思う。

スポンサーリンク

車検の相談・依頼

車検の相談・依頼

Goo車検

シェアする

  • このエントリーをはてなブックマークに追加