13代目クラウンロイヤルサルーンのカスタム

この記事の所要時間: 69

トヨタの中でも“クラウン”という車種は特別な想いのある車だと思う。

アウトライン

クラウンは1955年にリリースされて以来、57年の長きに渡ってトヨタが生産し続けた車なのだ。生産年数だけをみれば、57年とまではいかないけれど、これに近い年数をもつ車はあるだろう。勿論、国産車の話だが。

しかし、クラウンはセンチュリーが登場するまでは、ずっとトヨタの“フラッグシップ”であった。トヨタといえばクラウン、という時代が長く続き、トヨタのイメージリーダーにもなっていたのがこの車だった訳だ。
その後センチュリーが登場して以来、クラウンの立場は変わり、いわゆる自純然たるフラッグシップではなく、売れ筋商品としての役割をも合わせて仰せつかり、それを現代でも全うしているというところがすごいと思う。
バブルの真っ最中のことだったから仕方がないのかもしれないが、当時“登録台数”で、なんとカローラを抜いてしまった時期もあった程の商品力を持っている事から来たのかもしれない。

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クラウンのコンセプトは、意外に単純明快であって“欧米で勝負する車ではない”という一点だった。
このため、かなり日本人的な感性を満足させるための努力は、歴代変わることはなかったと言える。良くも悪くも日本人的に設えてあるのが、この車といったところなのではないだろうか。

その代表的な部分は、“高級車は音が静かでなければいけない”という部分がひとつある。このために、ある時期からトヨタの高級車は“無音”を目指した部分があり、当然クラウンもその中に入っている。また、もうひとつには乗り心地重視ということも標榜していて、かなりフワフワ・ブワブワしていることも事実だった。いわゆる“ダンピング不足”は、明らかだった。

クラウンは別名“社長車”と言われた時代もあるぐらいに、こう言ったふたつの点が、いわゆる“偉い人”たちに好まれた経緯がある。このへんがトヨタのマーケティングの上手さなのだろうとはおもうのだが、ライバルであるニッサンは、この商品戦略についていけず、“セド・グロ”連合軍がクラウンに完勝したことはなかったのだった。

しかし現代は時代が変わり、“社長車”の役割を担うこともなくなり、社長車じたいの概念が消えてしまったからだ。
そして、いくら経済面で第二位の地位を中国に譲ったからといっても、相変わならない金持ちの日本では“売れ筋”であることを要求されているのがクラウンの宿命なのだ。
その結果社長車から変じて、現代では言葉は悪のだが一種の“金持ち車”になっているというわけだ。

簡単に金持ちというのだが、その多くは“オヤジ連中”になってしまうことは否めず、内容としてはオヤジ車になっているといっても過言ではない。しかし、現代のオヤジ達“クルマとはなんたるか”ということを知っている人たちは多い。これを満足させているかというと、決してそうではないところに、クラウンの商品コンセプトの難しさがあると思う。

13代目クラウンロイヤルサルーンの概要

数えて13代目となった現代(=執筆当時)のクラウンは、駆動方式として4WDも登場してきたのだから驚きを持って迎えることになる。
走らせてみれば、ハイブリッドのパワーユニットは非常に強力で、おそらくガソリンエンジン単体で言えば400Hp級の動力性能を持っている。これはヨーロッパのスーパーサルーン達と同等に渡り合える能力だといえる。とにかく、フルスロットルをくれてやると、瞬時にものすごい加速を実現してくれる。それも、いわゆる紳士的な感覚で実現してくれるから、恐怖感はまったくない。もうちょっとパワーがあってもコントロールできると錯覚してしうほど、滑らかであり、コントローラブルな感覚なのだ。

それではこれに見合った足回りなのかといえば、答えはNOであることは仕方がない。世間一般的なオヤジを狙っているわけだから、このパワーを吸収できるはずもないのだ。いわゆるダンピング不足という感覚ではないのだが、コーナリングでは、低速域から中・高速域まで、早々と限界を教えてくれる。その意味ではかえって安全なのかもしれないのだが、せっかくのパワーを生かしきれていないという、不満は大きい。この速度域ではボディー剛性に関しては、あまり云々もない。

しかしブレーキともなると、これも“ああ~、国産車だな~”と感じさせてくれるフィールを伝えてくれる。特別に効きが悪いわけでもなく、不安の残るような感覚でもないのだが、最大で1840Kgにも達するライトヘビー級のこのボディー重量と、ガソリン車で言えば400Hpを感じさせるこのパワーユニットの全てを受け止めるにしては、少々心もとない気がすることは確かだ。

この2点を中心にしてカスタマイズを考えていきたいと思う。

クラウンロイヤルサルーで、サーキットを走ろうとか、峠でチャンプになろうなどということを考えることは非現実的なので、ここではこの優秀なパワーユニットが発生するパワーを、どう受け止めて、より路面にうまく伝えて行けるのかということと、ライトヘビー級のボディー重量をどう安全確実に、しかも信頼感のあるフィールで、減速・停止を確実にさせるのかということだけに絞りたい。

足回り強化

したがって、サスキットの交換をするにあたっては、あまり高いバネレートを選ばすに、ダンパーの減衰力に頼ったセッティングの方が、乗り心地と操縦安定性を高レベルで実現してくることになる。本当に走りを狙うのであれば、もっとヘビーなサスキットをつけて、ボディーの補強を目一杯やって、ピローボールやブッシュの交換もやり、サスのマウントを強化して、などなどやることはあるのだが、クラウンでこれをやる意味はない。少し、高いバネレートとと、減衰力の高いサスに交換するだけで充分に今までとは違った世界に入ることは可能だとおもうし、ワインディングでもしっかりとある程度の速度域で、安心して飛ばせる車に変身をしてくれるのだ。当然ローダウンも伴うので、エクステリアの面でも効果的ではある。

ブレーキ

続いてブレーキだが、やはりローターは剛性が高く、できれば対向6ポッドのものを奢りたい。このパワー感と重量をかんがえると、やはりこれは必要だと思う。そして、ワインディングでの連続した使用、特に下りを考えると、耐フェード性に優れたパッドと、耐ベーパーロック性に優れたフルードに交換することは必然性がある。また、ブレーキホースも高剛性なものに替えればベターだろう。マスターシリンダーまで替えたほうがいいことは事実だが、“俺はそこまで飛ばさないよ”と言う方々にとっては必要がないかもしれない。
しかし、それ以外のものには必然性がある。

これで、機能的にはかなり、オヤジ臭さはなくなったと言えるし、それなりに走れる車になったことは言うまでもない。
これをやることで失った部分は、“無音に近い部分”・“少々の凹凸を強行突破したときのフィール”の2点だろうか。そして得たものは“ワインディングでの安定性”・“高速での直進安定性”・“ステアリングの中央不感帯的なエリアの現象”・“ブレーキシステム全般の能力向上”などが挙げられる。

後は、車にないする自己実現を、エクステリア、インテリアでやることにしたい。

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