ストリームのカスタム

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アウトライン

オデッセイが苦手とする、狭い道での取り回しをカバーするために、というわけではないのだろうがとにかく小振りなミニバンとして登場したのが、このストリームだ。
インテグラやシビックのタイプRと共通のプラットフォームを使用した外寸は、全長4550mm・全幅1695mm・全高1590~1605mm・重量1310~1480Kgという、比較的コンパクトなサイズに収まっていた。

駆動方式はFF/4WDを選択できるようになっていて、走りを楽しめる感覚のミニバンとしての人気を高めて行くことになった。
サスペンションのレイアウトは、フロントがマクファーソンストラット・リアがWウイッシュボーンという、割合に平凡なデイアウトになっていた。
当時、発売から10ヶ月で、登録台数が10台を突破するという驚異的な人気を博したが、2003年にコンセプトもボディーサイズも同じような、トヨタのウイッシュが登場してからというものは、その人気には陰りが出て、その後に行われたマイナーチェンジが裏目に出てしまい、さらに売上が落ちたといういわくを持った車だった。

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こういった経緯を持つ初代から、2006年7月に現在の2代目が市場に投入された。
2代目はかなり目立つリアコンビネーションランプや、複雑なデザイン線を取り入れたフロントフェンダーや、派手に見えるフロントマスクなど、かなりスタイリッシュに見える努力の跡が見える処理になっている。

駆動方式は初代と同じ、FF/4WDになっていて、サスペンションのレイアウトもフロントがマクファーソンストラット・リアがWウイッシュボーンと、全く同じだ。
しかし、低重心化が図られ、全高も低く抑えられているので、走行性能は上がっている。

パワーユニットは2,0リッターと1,8リッターがあり、2,0リッターがR20Aで、ボア・ストロークが81,0mm×96,9mm、150hp/6200rpm・19,4Kg-m/4200rpm、ストレート4SOHC 16Vとなっている。1,8リッターはE18Aで、ボア・ストロークが81,0mm×87,3mm、140hp/6300rpm・17,7Kg-m/4200rpmというスペックになっている。
どちらも、ホンダらしくトップエンドまでストレスなく、綺麗に吹け上がるエンジンで音も結構スポーティーで気持ちがいい。

外寸は、全長4570mm(+20mm)・全幅1695mm(+-Omm)全高1545mm~1570mm(-45~35mm)、重量1350~1490Kg(+40~10Kg)と、5NO枠一杯に仕上がっている。特筆することは全高が初代よりも低く抑えられていて、立体駐車場にも入りそうだということだ。

乗車フィーリング

走らせてみると、馬力あたり重量が9,93Kg/hpと、現代の水準としては重いのだが、よく回るエンジンのおかげで感覚的にはあまり遅いとは感じないし、7速CVTのミッションをマニュアルで使うと、結構走ってくれる。しかし、中・低速コーナーからの立ち上がりには、もうちょっとパワーが欲しいと感じてしまうことも事実だし、高速での追い越しの時にもそれを感じることは確かだ。快音に心を奪われて、実際よりも速く感じるので、“まあ、いいか”という気持ちになるのだが、もうちょっとと言う気持ちとのせめぎ合いが出てくる。

コーナリング時のインフォメーションの段階では、結構回頭性がよいのでそのままいけそうかなと思うのだが、後半にちょっと崩れた感じになることはいただけない感じがする。
ボディー剛性には気を使ったというのだが、6年前の水準であれば充分に高い剛性だったのだろうが、現代の水準で見た場合には高いとは言えないのだろう。
しかし、低重心化の恩恵は充分にあり、ちょっとミニバン的な操縦感覚ではないことは確かなので、少しいじれば激変してくれそうな予感のある車だ。

ブレーキは何となく効いて、何となく止まるという感じなので、タッチを含めて考えたいところだろう。

ここはちょっと頑張って、ワインディングでもスポーティーカーに負けないミニバンを目指したい。

足回り強化

強化サスキットは、結構な種類が出ている。妙に突っ張る感じのセッティングよりも、ダンパーに頼ったしなやかなセッテイングのほうが、この車にはあっているので、バネレートをあまり高くする必要はないだろう。また、スタビライザーも強化品に変えておいたほうがいいので、ぜひ検討してみていただきたい。
この時に、ボディーの補強も一緒にやっておけば、かなりコーナリングとブレーキング時のスタビリティーが上がって、違う車のように感じる。

ブレーキ

ブレーキは対向4ポッドの高剛性キャリパーに替えて、ホースもステンレスメッシュで補強をした高剛性なものに替えたい。これだけでもタッチは激変する。この時にパッドも耐フェード性の高いものにして、フルードも沸点の高いものに替えればワインディングの下りでも、連続使用に耐えられる仕様になる。ただし、パッドは低温では全くと言っていいほどローターに食いつかない物もあるので、充分に注意をしていただきたい。

エンジン

エンジンは吸・排気の高効率化を図って、ロムの書き換えをしたい。ロムの書き換えによって、PCでいう空き領域を使うことによって、低回転域から高回転域までトルクとパワーを厚く盛ってくれる。はっきり体感できる程度の、パワーとトルク感を発揮してくれるので、コーナーの立ち上がりなどでは、違いを感じることはできるようになる。

これで、一見するとただろダウンして、マフラーを変えただけに見える車なのだが、ワインディングなのでもかなり速い車になった訳だ。
くれぐれもた飛ばし過ぎには、ご注意いただきたい。

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