RAV4のカスタム

この記事の所要時間: 512

RAV4の初代は1994年にリリースされた。
モノコック構造の乗用車をベースにしたクルマ造りの技法は、現代のクロスオーバーSUVの先駆けとなった技法であり、この車の成功を真似て他社からも多くの機種がリリースされた。
ホンダのCRV、ニッサンのエクストレイル、スバルのフォレスター、スカイラインのクロスオーバー等かなりの数がある。
RAV4はカローラ・セリカなどのコンポーネントを多用しながら構築されたクルマなのだが、その開発はランドクルーザーなどを手がけているオフロード専門と言ってもよい、当時の第三開発センターの手によって行われた。
そのせいなのかフロアーパネルは独自に起こされ、リアサスペンションの形態も仮想球面支持構造を取る等という、独自の技術を惜しみなく投入していった。
こうして、RAV4はオンロードでもオフロードでも、かなり好感度を得られる車へと開発されていったのだった。

現代では2005年にリリースをされた3代目となっていて、その外寸は初代と比べると別物と言ってもよほど大きくなっている。
これは、海外での好販売成績を維持・向上させるために、あえて大きくしたと思われる。
2代目からは、初代のような高販売成績を国内では得られては位なのだが、逆に国外では依然として高レベルな販売成績を保っていることに起因しているのだろう。

スポンサーリンク

3代目RAV4の概要

3代目のプラットホームはMCと呼ばれるものに変更されていてマークXやレクサスHS250hなどに使われているものと同じだ。
パワーユニットは2AZ-FE(2.4L),170PS・22,8Kg/mを発生する1機種のみであり、4WDシステムは電子制御に改められている。
以前よりは、かなり高められたボディー剛性と、SUVゆえにゆとりのあるサスペンションストロークに助けられて、オンドードでの走りもなかなか良いほうだし、凹凸の強行突破を敢行しても極端な突き上げや、冷っとするような現象は見られない。
しかし、本来はこの車が得意としているわけではないのだろうが、ある程度の速度域になるコーナーでは結構怖い。まあ、車重も結構あるため、総体的なボディー剛性が不足しているとも言える現象かもしれない。
タイヤがいつブレークするのだろうかという、なんとはなしの予感がいつもつきまとうことになるのだ。
それと、ブレーキがちょっと物足りない。絶対的な制動力も、奥にいってからのタッチもあまり関心はできないフィールを持っていると感じられる。
パワーユニットの感覚は、特に強力とは言えないまでも絶対的に不足を感じるほどでもない。また、トップエンドまで回ってくれるのだが、気持ちのいいと言える回り方ではないし、音もいいとは言えない。

サスペンションとボディ剛性

こうやってみると、何となく国産車特有の現象が現れて来ることは仕方の無いことなのだろうか、と思えてしまうのだ。
まずはサスなのだが、オフロードを専門に攻めるのであればそれなりのサスも補強パーツもあるが、なぜかここではオンロードでの話にしたいと思う。

この場合のサスキットは、数は少ないが数社から用意されている。
大きくなってしまったRAV4に対して、極端にハンドリングを要求しても仕方がないので、ここでは若干のローダウンとコーナリングのスタビリティーを高める程度のものと思っても良いと思う。
そのためのサスキットについては、はっきり言ってしまえばどれもあまり代わり映えはしないかもしれない。
したがって、ここで必要なことは街乗りでもあまりゴツゴツ感を強要しないサスキットでありたい、という点が重要になりそうだ。

しかし、補強はしっかりとやっておきたいと思う。
特にオンロードで縦・横のGがかかった時に、少しヒワヒワとした感覚があるので、前後共にしっかりと補強材を装着したいところだ。いずれもボルトオンタイプがあるし、特に前はタワーバーと併用することによって、かなり体感的も効果のある仕様になる。
ハードブレーキング時や、ブレーキングを残してのコーナリングのインフォメーション等や、中速以上のコーナリング中の微蛇修正等のシーンでは圧倒的にスタビルティーは向上していることを体感できることになるのだ。
ちょっと、同じクルマとは思えないほどに、スタビリティーは向上することになるから、サスとセットで実施することは必要だろう。

ブレーキ

次にブレーキなのだが、何となく全体的に剛性が不足しているように感じてしまう。
こうなると、やはりホースの高剛性化とキャリパーの高剛性化、及びストッピングパワー向上も兼ねて、車重から考えてもできればフロントは6ポッドに替えたい。選択肢はいろいろあるので、ショップでどれが良いのかということを相談して見るといいかもしれない。
それから、パッドも対フェード性の高いものに替えたいし、ブレーキフルードも高沸点のものにするべきだろう。
こうしておけば、長めの下りワインディングでも、フェードもベーパーロックも起こりにくくなるので、かなり安心だ。

エンジン

最後にエンジンなのだが、メカチューンをするほどのこともないと思う。
通常のように、吸・排気系の高効率化と、ロムの書き換えだけでも充分に楽しめるエンジンになる。
特に、低速域を犠牲にするわけでもなく、中・高回転域に対する効果を高めるkとが出来るので、かなり使いやすいエンジンにはなる。
特に、中速回転域でエンジンを回し続ける時などは、ノンストレスに近い状態で回し続けられるし、高回転域での伸びもよく感じられる。
また、体感的にもパワーアップしていることは充分に感じられるようになるから、やっただけの価値はあると思う。

ここまでやっておけば、ランクルやパジェロなどの車に、峠で負けることもない。
また、その気になれば、ちょっと早く走っているスポーティーな車にだって、そう簡単には負けない車になっていると思う。
まあ、硬派なRAV4といったところだろう。
だからといって、決して無理はいけない。
車の特性に合わせたドライビングこそが、安全で速い走りをすることだからだ。

スポンサーリンク

車検の相談・依頼

車検の相談・依頼

Goo車検

シェアする

  • このエントリーをはてなブックマークに追加