CX-5のカスタム

この記事の所要時間: 544

マツダが社運を掛けて開発をしたSKYACTIV TECHNOLOGY(スカイアクティブ テクノロジー)を、エンジン・シャシー・ボディーの全てに対して、始めて使った製品だ。
SKYACTIV TECHNOLOGY(スカイアクティブ テクノロジー)とは、走る歓び・優れた環境・安全性能の高次元での調和を、高次元で実現するため、今までの技術の全てを見直して構築された新しいクルマ造りのコンセプトと言える。

例えばエンジンにもそれは現れている。ガソリンエンジンは、今まででは考えられなかった“高圧縮化”を実現して、ドライバビリティーを損なわずに低燃費実現しているし、ディーゼルエンジンは逆に“低圧縮化”を実現して、ハイパワー化と低排出ガス化を達成している。

シャシーやプラットフォームにもそれは現れていて、従来比で30%の剛性アップを果たしたボディーは、今までのマツダ車とは一線を画すとメーカーでは自信満々のメッセージを発信している。同様に、それはトランスミッションにも言及されていて、要するに今までのマツダは過去のものになり、これからはこのSKYACTIV TECHNOLOGY(スカイアクティブ テクノロジー)を使った車だけが、マツダの車になると行っているのだ。

その意思が強く現れてい角が、このCX-5だと言得る。
CX-7の後継車的な要素の強いこの車のリアエンブレムは“SKYACTIV TECHNOLOGY”となっていることからも、マツダの強い意思が感じられるというものだ。
この車のサイズと重量だが、全長・全幅・全高・重量はそれぞれ、4540mm・1840mm・1705mm・1440~1620kgとなっている。案外とでかくて、重いのだ。まさライトヘビー級だと言える。
また、SUVとして成立しているために、駆動形式はFF/4WDを選択できる。

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CX-5の特徴

サスペンションなのだが、フロントはマクファーソンストラット・リアはマルチリンクと、そのレイアウトは一般的なものなのだ。しかし、マウント部分の角度を考えたり、かなり工夫が凝らされている。この結果、路面を的確にトレースする能力は格段に向上したという。

またこれを支えるフレームも、従来の考え方を一新して、入力の分散の仕方を改めている。これによって、剛性は数値だけではなく感覚的にも飛躍的に向上したということなのだ。
パワーユニットはPE-VSPというスカイアクティブ仕様で、NA155ph/6000rpm・19,8Kgーm/4100rpmとなっていて、トップエンドまで使えるという、エコなエンジンとしてはかなりスポーティーなのかもしれない。

乗車フィーリング

実際に走らせてみると、街中ではサスペンションも滑らかに働き、この速度域では破綻は起きないし、エンジンも特に不満のあるとこは見当たらない。
高速巡航での安定感も、かなりしっとりとした、上質なものと言える。特にレーンチェンジをした後の収束感は、SUVという高重心を考えれば優れているとも言えるのではないだろうか。
ここまではかなり高評価をしてもいいと思う。

しかし、一旦ワインディングに乗り入れると、ちょっと待ってくれよという感じに変わって来るのだ。
回頭性は悪くなく、ステアリングを切った分だけ素直に方向を変えてはくれる。この面では、本当に優れたドライバビリティーを発揮してくれる。
ただ、速度が上がっていくと、腰高なSUV独特の感覚が顔を出してくる。それでもフロントは結構、ステアリングに忠実に動いてくれるのだが、リアが先にブレークしそうな感覚が出てきて、あまり攻める気にはならなくなるのだ。今ひとつ、剛性が高かったらと、勝手に思ってしまう。

ブレーキも、絶対的な制動力に対しての不足はないと感じるのだが、タッチが思わしくない。日本のクルマの特徴的な部分なのかもしれない。ちょっとばかり、剛性感に頼りなさをかんじてしてしまうのだ。
さらに、このライトヘビー級と言える重量で、ワイディングの下りといったシーンでの連続使用に、フェードやベーパーロックの心配はなのだろうかと、これもちょっと不安になる部分ではある。

エンジンは、中・高速回転を維持する走り方をすると、ちょっと音質に問題があるように感じる。また、馬力あたりが背負う重量は10Kg前後となるため、そうパワー・トルク感はない。もう少し欲しいな思うことは仕方がないのかもしれない。
そうなると、高トルクのデーゼルバージョンの方がいいのかもしれない。

こういったことを考えて、カスタマイズをしていくことにしたい。

サスペンションとボディ剛性

まずは、サスペンションをバネレートを少しだけ高めて、収束はダンピングのレートに任せる。スタビライザーを強化して、格ブッシュを強化して、中・高速域でのドライバビリティーの確保を行いたいところだ。

この時にリアと、フロントにブレースキットを装着して、ボディー剛性のアップを狙い、フロントにはタワーバーを追加したい。
これをやると、どんな車でも、かなり違った印象を受ける効果を発揮するから、是非やってみていただきたいと思う。
ハードブレーキン時や、Gのかっかった状態でのステアリングコントロールは、かなりやりやすくなる。

ブレーキ

次にブレーキなのだが、高剛性のキャリパーそれも車両重量を考えると、6ポッドにしたいところだ。さらに耐フェード性の高いパッドに替えて、ブレーキフルードも高沸点のものに帰るべきだろう。そして、ステンレスネットなどで補強をされた高剛性ホースに替えれば、タッチ、ストッピングパワー共にかなり好感触になる。また、ワインディングの下りでの連続使用にもへこたれないブレーキに変身してくれる。

エンジン

エンジンなのだが、こう言ったエンジンをメカチューンしてしまうと、別のエンジンになってしまう。バルブタイミングやその他をいじらずに、ライトチューンで行くべきだろう。
吸・排気の高効率化と、ロムの書き換えだけでも、かなり体感できるチューンになる。
さらに何かというよりも、レスポンスと、音についてということであれば、運動部分のパーツを全て重量バランスをとることと、回転部分のパーツの芯出しをすることになる。
ここまでやれば、かなり印象の違うエンジンになることは確かだ。

こうして出来上がったこの車は、ストックの状態では考えられないほどの運動性を発揮してくれる。
SUVなので、峠のチャンプというわけにはいかないのだろうが、それでも、ちょっとした車は追いついてこられない程の、コーナリングしてくれる。
あとは、ちょっとドレスアップをしてみたいところだろう。

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