マークXのカスタム

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アウトライン

2004年11月に市場に投入された、この”初代マークX”は、ネーミングからも推察できるように“マークⅡ”の後継車種にあたる。
初代マークⅡから数えると、通算では10代目に当たることになるわけだ。

12代目クラウン登場にあたって、同じプラットフォームを使い、マークⅡの持つ“オヤジ臭さ”から脱却をはかるために、大胆な変貌を遂げることを目的に作られたマークXは、かなり好き嫌いのはっきりしたデザインになって登場をした。
最近のトヨタ車ではそう珍しくもなくなったのだが、このマークXからリアバンパーとマフラーのテールエンドを一体化させた“ディフューザー”構造の採用が始まったのだった。

プラットフォームはS180系クラウンと同様のものを採用したのだが、これを走行性能向上のために軽量化を図りながら、剛性を維持することになった。この、マークXで培われた軽量化の技術は、後にレクサスISファミリーやGSシリーズにも採用されて、さらなる熟成が図られることになったのだった。

エンジンはマークⅡ時代にはストレート6が搭載されていたのだが、このマークXになってからは2,5リッター、3,0リッターともにV6エンジンを搭載することになった。
駆動方式は4WDとFRがあり、ミッションはFRは全グレード6速AT、4WDは5速ATと言う仕様になっていた。
サスペンションは、フロント・ダブルウイッシュボーン、リア・マルチリンクと言うレイアウトを採用していた。

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マークXの概要

2009年にその役割を終えた初代は、同年の10月にその役割を2代目GRX130に引き継いだ。つまり、マークⅡとしての通算で言うと11代目に当たるわけだ。
外見としてはキープコンセプトだと言えるが、初代よりもかなり洗練されたイメージで、あのポッテリとした感じはやや薄れて、より取っ付き易くなったのかもしれない。

プラットフォームは先代と同じものを、より煮詰めて採用している。3代目レクサスGSとも共通している、プラットフォームになるわけだ。
その結果、外寸・重量ともに先代との差はほとんどなく、全長4,730mm、全幅1,795mm、全高1,435-1,445mm、重量1,510~1,560kg、となっていて、最低重量で10kg増、逆に最高重量では10kg減という数値になっている。その他では、全幅が20mm増えているだけで、ホイールベースまで全く変わらず2,850mm
という数値であることは、フルモデルチェンした車では珍しいのではないだろうか。
ここで目を引くのは、重量で、現代のこの手の車としては軽く仕上げられている。やはり、ひとえにプラットフォームに注いだ技術のおかげ、だとも言えるのだろう。

エンジンは2,5リッターは、4GE-FSE V6 DOHC 24V、ボア×ストロークが83,0mm×77,0mm、パワー・トルクが、203hp/6400rpm・24,8kg-m/4800rpmというこの仕様は、先代と全く変わらない。
しかし、3,0リッターは廃止され、新しく3,5リッター 2GE-FSE V6 DOHC 24V、ボア×ストロークが94,0mm×83,0mm、パワー・トルクが、318hp/6400rpm・38,7kg-m/4800rpmというものに、換装されている。

サスペンションは、先代と同じくフロント・ダブルウイッシュボーン、リア・マルチリンクと言うレイアウトになっている。
しかし、バネレートやダンパーのセッティングは変更されていて、より走りの品質を高めることに成功している。

ブレーキは、こう言っては申し訳もないのだが、トヨタの車にしては、タッチ・コントロール・ストッピングパワーのどれも、バランスが取れているという評価が多い。

乗車フィーリング

実際の走りの評価だが、特に3,5リッターバージョンは足回りの完成度も高く、エンジンパワーとのマッチングもなかなか優れているという評価が多いようだ。
峠レベルでは、しなやかに路面を捉えて、サスペンションがタイヤを路面に上手く押し付けて、ロールはスタビライザーの径を太くして押さえ込み、ヨーイングをダンパーに任せることによって、乗り心地とスタビリティーを両立させていると言う高い評価が多い。

これをちょっと弄ると、バランスが壊れるのではないかと躊躇したくなるのだが、案外そうでもない。Gsチューンと言うバージョンが存在するのだが、これなどはブッシュまで足回りは全交換されているし、床下の整流までも考えて弄られているから、ちょっとしたお手本にはなる。

サスペンションとボディ剛性

サスキットも多くあり、選択肢には不自由はしないだろう。
オリジナルのセッティングを壊すことなく、新たなサスを組み込むにはそれなりのアドバイスが必要になるので、ショップの方とよく相談をしてサスキットは選んだほうが賢明だろう。
あまり極端なローダウンは、ロールセンターを狂わせたりと、弊害もあるので、この点もよく相談をしたほうが良い。
また、この際にボディーの補強も一緒にやってしまったほうが、手間はかからない。パフォーマンスバーとメンバーブレースを入れると、相対的に剛性は上がるので、より良いスタビリティーを得ることが可能になる。

ブレーキ

ブレーキはこの際、パッドを耐フェード性の高いものに交換して、フルードも高沸点タイプを使えば、長い下りの連続仕様にも不安はなくなるだろう。当面これで乗ってみて、物足りなければ、高剛性の対向6ポッドキャリパーを入れて、ホースもステンレスメッシュなどで補強をした高剛性タイプに交換しておけば、かなり凄いブレーキになる。

エンジン

あとはエンジンなのだが、比較的トップエンドまでよく回ってくれるし、特に2GE-FSEなどは318hpと言うハイパワーを得ているので、1500kg台の車重では全く問題はないのだが、そこはやはりもうひとつ何か、という気持ちになりがちだ。
こんな時は、レスポンスの向上を目指して、吸・排気系を高効率化してしまい、全回転域でパワーとトルクを厚くするために、ロムの書き換えをやれば簡単に目的は達成できる。
費用もそこそこなので、やってみる価値は大きいと思う。

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